Muy buenas tardes, damas y caballeros,

El mes de junio ha comenzado con bastantes vuelos, estamos a día 5 y ya embarcados en el tercer vuelo del mes. Hoy nos vamos a la tan mágica y especial Guatemala.

Tiene algo Guatemala que transmite una fuerza de la naturaleza que se siente mágico. La orografía de los volcanes activos, el verde intenso de la vegetación y esa luz que, como en toda América, es diferente a la luz que normalmente vemos en España. No sabría decir muy bien qué es, pero hay magia y hacia allí vamos donde en menos de 4 horas estaremos rodeados de esas magníficas montañas y volcanes.

Cada día llegan muchas personas peregrinando hasta Finisterre donde, no hace tanto, se creía que acababa el mundo. Aparentemente había una gran cascada donde se terminaba lo conocido. Hoy hemos sobrevolado esa costa gallega y llevamos casi 7 horas sobre el agua y aún no hemos llegado al “otro lado”. 

Irónicamente existen hoy en día también muchas personas que piensan que existe un límite como aquel de Finisterre donde el borde de la Tierra se aparece tras una muralla de hielo.

Volviendo a nuestro vuelo, estamos acercándonos al límite de la zona de control que lleva Miami y allá a lo lejos ya veo las primeras torres blancas de los cumulonimbus del Caribe. El radar nos dice estamos a unas 180 millas de empezar a esquivarlas. Se ven bien separadas, con lo cual ustedes ahí detrás no notarán nada a menos que miren por la ventana y observen como el avión hace amplios y suaves virajes entre las columnas blancas.

Hoy en nuestro despegue pesábamos 226 toneladas y para irnos al aire hemos tenido que acelerar hasta 156 nudos , lo que son unos 290 km/h. A partir de ahí continuamos ascendiendo y acelerando hasta alcanzar nuestra primera altitud de crucero de 31 mil pies (unos 9500m) y una velocidad que seguimos manteniendo constante del 80% de la velocidad del sonido (890 km/h). Cifras y magnitudes altas, pero normales para nosotros que nos dedicamos a “manejar” este tipo de maquinaria pesada.

Pero, como todo, esto también se acaba y parar el avión también es importante. El momento en que comenzamos a finalizar un vuelo, es cuando calculamos el punto de la ruta en el que vamos a comenzar el descenso. Calcular este punto tiene su ciencia, ya que es un lugar donde los motores pasarán suavemente a ralentí de forma que durante todo el descenso, que puede durar unos 20 o 25 minutos, van dando la potencia suficiente para alimentar todo el avión de energía eléctrica, hidráulica y los aires acondicionados para su comodidad pero no generaran potencia de avance.

La idea es no gastar combustible ni contaminar más de lo necesario, así que hay que acertar bien con ese punto para que el descenso sea continuado. Este descenso lo hacemos variando la actitud de la nariz del avión para mantener una velocidad dentro de los márgenes. A veces más alta y a veces no tanto, dado que los controladores gestionan el tráfico cambiando nuestras velocidades y altitudes. En algún momento nos acercamos a los 10 mil pies sobre el terreno y a partir de ahí reducimos la velocidad por debajo de 250 nudos por regulación internacional y porque se ha demostrado que es por debajo de esa altitud que se dan la mayoría de los impactos con aves, y un impacto a velocidades más altas de 250 puede hacer mucho daño a la aeronave.

A veces hay que reducir la velocidad más rápidamente de lo que la inercia del avión permite incluso al nivelar el morro con el horizonte, y ahí comenzamos a usar los frenos aerodinámicos que son esas chapas que ven ustedes sobre las alas. Rompen el flujo de aire y ayudan a reducir la velocidad. Son muy efectivos para seguir frenando y alcanzar las velocidades en las que empezamos a sacar las otras superficies del ala (los famosos Flaps) que nos ayudan a volar más lento aún.

Ya estaríamos a velocidades que están por debajo de los 200 nudos, y aquí seguimos reduciendo velocidad y sacando más Flap hasta que tenemos el tren de aterrizaje fuera (el cual genera mucha resistencia y también ayuda a esa frenada aerodinámica) y todo el Flap extendido. Aquí decimos que el avión está configurando para el aterrizaje y ahora las velocidades están ya por debajo de los 150, cerca de 130.

Como ven, hay poca exactitud cuando hablo de esas velocidades, pero lo cierto es que siempre dependerán del peso del avión y las condiciones meteorológicas, así que en esta ocasión hablo de rangos y no de datos exactos, porque para cada aterrizaje y en cada vuelo se calculan dichas velocidades.

Mantenemos 160 nudos hasta que estamos a 4 millas de la pista donde ya reducimos a la velocidad de aproximación y, ya casi sobre la pista, bajamos a la última velocidad que será la de la toma de contacto. Hoy ya hemos calculado las exactas pata hoy y tenemos 135 y 130 para estas dos últimas velocidades.

Y toda esa energía que acumula el avión, la transformamos en calor a través de la frenada. Una vez el avión toca tierra (más o menos suave dependiendo de “la mano del piloto”) saltarán los frenos aerodinámicos sobre las alas que hacen que el avión deje de generar sustentación y ayudan a pegar los neumáticos al asfalto haciendo que la acción de los frenos de las ruedas sea lo más efectiva posible.

Los conjuntos de frenos son de carbono y son extremadamente caros, por ello nos ayudamos de los motores variando parte del flujo de aire del interior de los motores hacia los lados, ayudando a que los frenos se desgasten, calienten menos y, sobre todo, duren más. A esto lo llamamos usar las reversas de los motores.

Al igual que calculamos todos los datos del despegue, para el aterrizaje también hacemos nuestros cálculos y hoy en la pista 20 de Guatemala vamos a usar solo 2093 metros de los 2797 metros disponibles de pista, con lo que tenemos un margen de 674 metros.  

Seguimos sorteando cumulonimbos sobre la Florida y estamos teniendo suerte porque parece que se han puesto cerca de la ruta pero no nos impiden el paso. Son preciosas y majestuosas, pero no queremos entrar en ellas. Una vez pasemos Key West todo está prácticamente despejado hasta Belize, donde comenzaremos a preparar ya la aproximación y aterrizaje.

Como siempre, es un inmenso placer y honor compartir nuestras alas con todos ustedes y, deseando volver a verles a bordo, les damos las gracias por su compañía.

Hasta el próximo vuelo.