Buenas noches señores pasajeros.

Estamos en estos momentos en la mitad del trayecto, son las 8 y media de la mañana, y llevamos 5 horas y media de vuelo. Parece mentira, pero despegamos a las 4 de la madrugada. Antes incluso de eso ya veníamos de Guatemala, que es un breve vuelo de tan solo media hora. Así que entre las preparaciones de ambos vuelos y el trayecto desde el hotel, ayer me desperté de la siesta para empezar a prepararme para regresar a Madrid, a las 22:45, y como digo son las 08:30 y calculamos llegar a Madrid a las 14 horas, aproximadamente. 

¿Y por qué les cuento todo esto? Pues porque forma parte de esto que es el volar… la parte menos glamorosa de esta profesión. En total van a ser 15 horas desde aquella alarma del despertador hasta el aterrizaje en Madrid, con dos vuelos por el medio, una noche y un cruce del Atlántico. ¡¡Casi nada!!

Esto lo repetimos una media de 4 veces al mes durante todo el año. La palabra que lo podría resumir es cansancio, a veces puede llegar a inducir fatiga y estos dos fenómenos son enemigos de la seguridad. Así que los tenemos bien vigilados y arrinconados. 

Evitar el jet lag es una tarea imposible, más tarde o más temprano nos afecta, así que hay que saber vivir con ello. Manteniendo buenos y saludables hábitos del sueño, ejercicio y dieta, podemos mantener a raya los efectos del jet lag y de este constante baile de ritmos circadianos con el que vivimos. 

A parte de esto hay otras medidas para incrementar la seguridad, como es aumentar el número de pilotos por vuelo, la iluminación de las cabinas, la humedad del aire en el avión, el nivel de ruidos, etc. Se tienen en cuenta todos los factores a la hora de diseñar un avión, y su operación siempre es en búsqueda de reducir al mínimo las posibilidades de que el “malo” se cuele entre los filtros de seguridad.

Por las ventanas de la derecha del avión pueden ver, desde hace ya unas horas, las luces de otro avión que nos acompaña en una ruta paralela y que también va hacia Madrid proveniente de La Habana. Vamos a la misma velocidad aunque ellos van 1000 pies por encima. Ya se vislumbra levemente la línea del horizonte y en breve amanecerá.

Nuestro avión está funcionando perfectamente aunque en el vuelo anterior se le rompió o dejo de funcionar un “tacómetro” de una de las ruedas. Este aparato mide la velocidad de giro de esa rueda y el avión usa esa información para controlar el “AntiSkid” que es como un ABS para aviones. Fallando dicho tacómetro, la frenada automática no funciona , con lo que la solución es frenar manualmente. No hay limitaciones a la operación que nos afecte, pero a la hora de hacer los cálculos de distancias de despegue y aterrizaje hay que tomar en cuenta este dato ya que la eficacia del automatismo es siempre un poco mayor que la del hombre. 

En este momento veo como el avión de La Habana se ha puesto en nuestra misma ruta, justo encima del nuestro. Hemos hablado con ellos en una frecuencia que tenemos entre aviones para saber cuándo van a ascender, ya que nosotros estamos ya listos para subir otros 1000 pies. Nos han contestado que lo van a solicitar a control ahora, así que espero que después de ellos también nos dejen a nosotros para seguir ahorrando combustible y algo de tiempo.

Tenemos una nueva herramienta de trabajo en las cabinas:una tableta electrónica que han dado en llamar EFB o Electronic Flight Bag. En ella, además de almacenar toda la documentación del avión – que en papel es mucha, pesa y ocupa una barbaridad -, también tenemos unas aplicaciones para cálculos que nos ayudan por su rapidez y mayor ajuste a la hora de conseguir resultados numéricos. Sin estas tabletas teníamos que hacer esos cálculos usando unas tablas que, aún siendo muy justas y exactas, dejaban bastante margen y eran conservadoras. Pero con el EFB podemos ajustar mucho más incrementando si cabe el nivel de seguridad y eficacia de la operación. Por ejemplo: el saber qué momento es el óptimo para subir de nivel, si se parase un motor que distancia recorreríamos y hasta quénivel descenderíamos con un solo motor, qué degradación en la capacidad de vuelo tendríamos si fallase alguna de las computadoras a bordo, etc etc. Es una gran herramienta que nos facilita las cosas, y posiblemente dentro de poco le podamos sacar más jugo a su uso. 

Su implementación no ha sido sencilla ya que superar los requisitos de certificación por parte de la autoridad aeronáutica española no fue simple, pero aquí están y nos alegramos mucho de su presencia y capacidad. 

Ya estamos a nivel 380, unos 11 kms y medio sobre el agua. Ganamos 2 minutos y ahorramos otros 300 kgs de combustible. Como ven, en vuelo estamos siempre haciendo muchas cosas de la gestión de la operación, así que hay poco tiempo para aburrirse. Nos avisa el avión de que la temperatura del combustible en los depósitos exteriores está a punto de alcanzar un nivel cercano a la congelación, ya que la temperatura exterior es de -64º C, así que realizamos el procedimiento establecido y evitamos problemas mayores. Tan solo hay que hacer una transferencia manual desde los depósitos exteriores de las alas a los depósitos principales, donde la temperatura es más alta. Si aún así no conseguimos controlar ese descenso, podríamos o incrementar la velocidad del avión para que el rozamiento sobre el ala reduzca la bajada de temperatura, o cambiar a un nivel de vuelo más bajo. Ambas opciones conllevan un incremento de combustible y esto hay que tenerlo en cuenta a la hora de llegar al destino. Hoy no es el caso y con solo la transferencia hacia los depósitos principales se está estabilizando la temperatura a unos -24º. 

Vamos a pasar de 28º en El Salvador a 0º en Madrid, sin nubes, y poco viento nos espera al llegar una tarde fantástica de lunes en España.

Muchas gracias por volar con nosotros una vez más y espero volver a verles de nuevo a bordo.