Muy buenas y tranquilas noches.

A finales de verano siempre el Atlántico está un poco revolucionado ya que los efectos de los huracanes del Caribe se dejan notar en toda la extensión del océano. No es que esto haga los vuelos y las rutas intransitables e incómodas, pero desde luego nunca podemos usar las rutas del camino mínimo porque, por lo general, existe algún impedimento que nos afecta.

Hoy es una de esas noches y como habrán visto, la ruta entre Panamá y Madrid nos ha llevado por Centroamérica hacia Colombia, y a la altura de Barranquilla, nos hemos adentrado en el Mar Caribe hacia la isla de Saint Maarten para allí comenzar el largo cruce del océano hacia Lisboa. Una curva extraña.

Hemos tenido que sortear bastantes cúmulos, que aislados y muy activos eran como semáforos que con su brillar por los rayos, nos indicaban claramente en la noche oscura por dónde ir. Realmente no hemos tenido casi turbulencia y tan solo hemos encendido la luz de los cinturones en un par de ocasiones brevemente.

Como ven, estos vuelos de largas travesías dentro de lo extraordinario que es el cruzarse un tercio del planeta en solo una noche, siempre tienen algo de rutinario y repetitivo. circunstancias diferentes pero muy parecidas. Pocas veces ocurre que nos salimos de esta “normalidad anormal”.

Ayer según íbamos acercándonos a Panamá e iba volando mi compañera copiloto en proceso de suelta, algo me decía que no íbamos a tener una aproximación de rutina.

Durante toda la travesía y antes incluso de salir de Madrid ya sabíamos que Centroamérica iba a estar muy nuboso a nuestra llegada, y efectivamente así fue. En todos los años que llevo volando siempre aterricé en Tocumen por la misma pista 03, pero dado el viento que había ayer, la pista en servicio era la contraria: la 21. Y ya cuando el controlador nos avisó de esta circunstancia se me en encendieron más alarmas en mi cabeza: cuidado con las montañas.

De lejos se veían varios cúmulos grandes cerca del aeropuerto, pero cuando ya estábamos en plena aproximación, veíamos cómo uno bastante grande y con mucha actividad eléctrica, se estaba metiendo en nuestra trayectoria hacia la pista.

Los tres íbamos concentrados en el normal proceso de desaceleración y configuración del avión previo al aterrizaje mientras vigilábamos todos los parámetros y sobre todo los colores del radar . Mientras descendíamos observamos como la base del cúmulo la dejábamos por encima y no nos metíamos en él, pero aún así no veíamos el suelo por la fuerte lluvia que estábamos atravesando.

El ruido ensordecedor en cabina por el choque de las pesadas gotas de agua es característico de estas situaciones. Íbamos con los cascos puestos y hablando por el íntercomunicador para mantener una buena comprensión entre nosotros. Tren abajo, piloto automático aún puesto, frenada automática en”LOW” y todos los flaps fuera.

La velocidad en su sitio con algo de margen por arriba, y ya nos acercábamos a la milla 3. No se veía nada. Casi mil pies sobre el terreno. Y lo veo venir…

El viento empieza a cambiar a viento en cola, casi 22 nudos. Nuestra velocidad se empieza a descontrolar. Aumenta el régimen de descenso. Llevábamos más de 10 horas metidos en el avión, y el cansancio estaba ahí.

No me gusta la situación, cargábamos aún unas 10 toneladas de combustible. Y en el silencio del momento pregunto a mis compañeros: ¿nos vamos ?

Estábamos a 960 pies cuando anuncio “¡Go Around!” y como en un baile perfectamente sincronizado mi compañera aplica máxima potencia en los motores. El piloto automático interpreta esto como lo que es,  y cambia su actitud hacia morro arriba. Empezamos a subir. Un punto de flaps menos y mi compañera me pide que suba el tren.

Lo anuncio a la torre y manteniendo el rumbo que llevábamos nos dicen que cambiemos a otra frecuencia y subamos hasta 3000 pies. De repente salimos de la cortina de agua y ahí está el aeropuerto limpio de nubes y hasta con el Sol iluminándolo todo.

Seguimos con nuestro baile y al llegar a 3000 pies aceleramos mientras recogemos los flaps ( limpiamos el avión ). Nos dan varios rumbos y nos anuncian que vamos a realizar otra aproximación pero esta vez a la 03. El viento ha cambiado por la proximidad de la tormenta y mi compañera me pasa a mí el control del avión y las comunicaciones mientras ella prepara la nueva aproximación en las computadoras de vuelo.

Aprovecho para comunicar a los pasajeros qué ha pasado, y qué ocurrirá, para que se tranquilicen. Después supe que muchos se santiguaron. Espero les calmaran mis palabras.

 

A unas 20 millas al oeste y dirigiéndonos hacia la isla de Taboga, hacemos una nueva trasferencia y ella pasa a ser la piloto al control y me da un briefing de la nueva situación. Comenzamos a sacar flap de nuevo.

Vemos la pista perfectamente a lo lejos y hacemos un ILS completamente normal, pero  vemos cómo la precipitación está entrando sobre el aeropuerto y aviso a mi compañera que a poco de tocar tierra es posible que dejemos de ver, así que la guiaré si es necesario con el localizador.

Tren abajo y el piloto automático desconectado, ella toma tierra sin novedad y a los 2 segundos nos metemos en la tromba de agua que caía en esos momentos. La visibilidad no es tan mala y el avión se detiene sin mayor problema en el segundo tercio de la pista.

Saliendo hacia el estacionamiento nos relajamos y respiramos hondo haciendo comentarios sobre lo vivido. No se puede bajar la guardia en ningún  momento.

Ha sido un baile bonito y sincronizado como siempre que lo practicamos en los simuladores. Nos sentíamos bien y tranquilos mientras desembarcaban los pasajeros.

Muy posiblemente la sensación de hoy será la misma mientras ustedes desembarquen pero sin la necesidad de hacer un “Go Around” en Madrid. No hay nubes y hoy el baile será otro.

Muchas gracias una vez más por acompañarnos en esta oscura noche cuando amanece un 11 de Septiembre y comienzan a aparecer los ocres y violetas por la línea del horizonte. Esperando volver a verles de nuevo a bordo nos despedimos de ustedes hasta el próximo vuelo.

Muchas gracias.