Buenos días.

Es temprano, el tráfico es denso, y llueve mientras me dirijo hacia la sede de los simuladores de entrenamiento para llevar a cabo una sesión de refresco con la renovación de mi capacitación en A330.

 

Kashmir en la radio y yo en piloto automático.

 

Tras unos meses estudiando el A340 y sin volar el bimotor, vengo concentrado en lo que tengo que hacer. Yo le llamo ir en modo “avión”: hablo poco y la expresión de mi cara me dicen que se endurece. Pienso en los detalles que no debo olvidar, en los cientos de datos, en las maniobras de emergencia, en lo aprendido en ocasiones anteriores, en los trucos que los instructores me han enseñado a lo largo de los años… Lo quiero hacer bien, a sabiendas de que es imposible, ya que el examinador nos va llevando por donde quiere y la sesión de simulador la controla él.

 

Nos pondrá las clásicas paradas de motor en despegue, fuegos en vuelo o tras el aterrizaje. Problemas con la visibilidad, meteorología adversa, conflictos con otros aviones, y muchos cálculos  y procedimientos que nunca usamos en la vida real.

 

Pasamos a la sala de briefing y allí, tras rellenar unos documentos para Aviación Civil, me pide la licencia de vuelo. Si no paso esta prueba se queda con ella y puede ser el fin de la carrera de este aviador. Esto es muy serio, aunque no lo parece.

 

Examen de preguntas tipo test sobre sistemas, procedimientos y normativa. Vemos una presentacionessobre algunos cambios que se han dado en el último año y otros que vendrán dentro de poco. Comentamos lo que vamos a hacer en el simulador. 

 

Entre mi copiloto y yo calculamos los datos y preparamos un vuelo real entre Madrid y San José de Costa Rica. El avión está bien, la meteorología es buena en la ruta excepto en Madrid donde hay nubes, vientos y Wind Shear en aproximación.  Velocidades de despegue y distancias de aterrizaje, el plan de vuelo y la hoja de carga. Preparamos las tabletas con las cartas de navegación que necesitaremos para nuestro vuelo y ya estamos listos.

 

Una rápida visita al lavabo y al regreso está saliendo otra tripulación del simulador. Solo conozco al instructor ya que sus alumnos son de otra empresa. Saludos y vamos para adentro.

 

Está oscuro, apagado, en calma, hace frío. 

 

Nos sentamos cada uno en su sitio. El primer sector lo volará el copiloto, así que me tocará trabajar para asistirlo y vigilarlo. Me dice el sobrecargo que están todos a bordo y ordeno el cierre de puertas del avión.  Pedimos autorización y comenzamos el retroceso a la vez que ponemos en marcha. 

 

Ya en la cabecera de despegue somos autorizados, las listas leídas, el anti hielo de motores puesto y comenzamos la carrera de despegue. A unos 145 nudos veo algo por el rabillo del ojo y ¡¡¡BUM!!!!. El motor número 1 ha entrado en perdida. Se nota la asimetría, el copiloto corrige y continuamos. Rotación, subimos bien, Gear Up, silencio.

 

Tan solo pasan unos segundos, ambos sabemos qué hacer. Me pide el piloto automático, que le inserte la salida de  fallo de motor que llevábamos  preparada y repartimos el trabajo: él vuela, navega y comunica, mientras que yo combato la emergencia.

 

El declara “Mayday Mayday Mayday” al control y yo comienzo el procedimiento para asegurar ese motor que aun en marcha esta destrozándose por dentro pudiendo dañar otras partes claves del avión. Han entrado unos pájaros. 

 

Estamos ya rumbo a Getafe, el motor está asegurado y ahora ¿qué ? Obviamente no podemos seguir hasta el destino y este motor no tiene visos de querer re-arrancar. Entre ambos decidimos que este vuelo se ha terminado. Leemos las listas de después del despegue, continuamos con la lista de parada de motor, la de desequilibrio en los tanques de combustible, la presurización está mermada porque falta un motor, arrancamos el APU, observamos cómo queda el sistema eléctrico e hidráulico, y finalmente vemos el estado en que está el avión después de la parada.

 

Ahora comenzamos a buscar respuestas a las siguientes preguntas:

 

 

Sobrecargo informado de lo ocurrido, del tiempo hasta el aterrizaje, y que preparen una posible evacuación, uno nunca sabe si la cosa se complicará más.

 

Mientras seguimos dando vueltas sobre Getafe, preparamos la aproximación de no precisión y con sobrepeso, pero al llegar a la altura mínima de descenso no veíamos nada. Motor y al aire sin piloto automático, que también ha decidido dejar de funcionar. Finalmente aterrizamos . Ha pasado casi hora y media desde el despegue.

 

Otro despegue y esta vez con fallo de un joystick a unos 105 nudos, aborto de despegue. Lo intentamos de nuevo pero encontramos cizalladura, la superamos pero un motor entra en sobre temperatura y lo paramos. Volvemos a hacer todo lo de antes y regresamos pero ahora la visibilidad ha mejorado y aterrizamos sin mayor complicación. En la carrera de frenada fuego en el APU. 

 

 

Parada para un vaso de agua, airearnos unos minutos y vuelta al simulador. Ahora me toca a mi volar. Estamos ya llegando a Costa Rica a nivel de vuelo 390, un día soleado precioso y todo bien en crucero cuando de repente… Un motor empieza a vibrar y acabamos parándolo. Otra vez “Mayday Mayday Mayday” y la misma operación de Madrid con los cálculos y las listas. El APU venía roto desde Madrid, y hay mucho cúmulo por la zona. Hablamos con todos los estamentos implicados y están todos alertados de la emergencia que traemos.

 

Máximo viento en cola para este avión, la pista mojada y un motor parado en condiciones de visibilidad baja. Una aproximación relativamente sencilla con montañas importantes cerca del aeropuerto, con los posibles previstos y allá que vamos. El control nos dice que hagamos motor y al aire y así hacemos. Volar a mano el monomotor éste tiene su técnica y me viene bien practicarlo. Volvemos al Coco para empezar la aproximación de nuevo y completar un aterrizaje sin mayor incidencia y parece que se acabó.

 

Aun queda por practicar la operación en condiciones de visibilidad baja. El instructor nos reposiciona en Madrid y allí volamos varios tipos de estas aproximaciones viendo los posibles fallos y la respuesta nuestra. Hicimos unas 6 aproximaciones, solo aterrizamos en la última.

 

Tras 4 horas de vuelo ya estamos de regreso en la sala de briefing, y con las mentes un poco atolondradas de tanto trabajo, el instructor nos pregunta cómo lo hemos visto, qué sensaciones tenemos y dónde creemos que hay que mejorar. Lo comentamos entre los tres, y nos hace ver los errores cometidos y como solucionarlos. Un año más renovamos y seguimos dando la talla.

 

De camino a casa aun en modo avión, voy mentalmente repasando lo ocurrido y anotando lo aprendido. Nunca se deja de aprender.

 

Hasta la próxima y gracias por venir hoy al simulador.