Muy buenas tardes.

Llevamos 7 horas de vuelo y estamos cruzando el meridiano 52 oeste sobre el paralelo 12 norte. Nos estamos acercando a la zona más al sur del Caribe en curso a Georgetown en la Guayana.

Hace una tarde espléndida y las nubes empiezan a crecer a nuestro alrededor,  pero nos mantenemos muy lejos de ellas. El océano se ve tranquilo allá abajo y,  aunque no vamos a un área del planeta especialmente fría, si que nos encontramos en esa época del año en la que nos enfrentamos a las heladas, nevadas y tiempos blancos propios del invierno.

Aprovechando esta tranquilidad,  he estado repasando unos capítulos de la documentación de vuelo sobre la operación en tiempo frío. Así que vamos a recordar algunos conceptos sobre un procedimiento que no solemos hacer normalmente y, cuando lo hacemos, es en los momentos previos al despegue donde hay más estrés dada la premura por la hora de despegue y la puntualidad, rodeados de otros aviones en la misma tesitura y de equipos terrestres muy cerca del avión. Estoy hablando de la eliminación y prevención de hielo en tierra.

Para empezar, es responsabilidad del comandante la aceptación del tratamiento al avión. También es responsable de que el avión tenga sus superficies limpias de contaminación desde que empieza a moverse por sus propios medios para el despegue. Por otro lado es responsabilidad del personal de tierra que el tratamiento cumpla con los procedimientos y especificaciones pertinentes.

La decisión de llevar a cabo este procedimiento es siempre del comandante, que contará con la ayuda de la tripulación y del personal de mantenimiento de su empresa.

Básicamente,  el proceso consiste en un rociado sobre las superficies de control  y alas del avión de una mezcla de líquidos que llevan agua caliente y un tipo de alcohol que retrasa la formación de hielo bajando la temperatura de congelación. Así que por un lado se limpia el avión y ese mismo líquido da una protección temporal ante el congelamiento. Es un proceso que algunos de ustedes  quizás ya hayan experimentado en sus vuelos: es ruidoso,  a veces hace calor dentro del avión y se nota que no corre el aire. Es llamativo.

Los fluidos se clasifican según el tiempo de protección que ofrecen y de los posibles añadidos espesantes que lleven. Son líquidos que obviamente han de cumplir con muchas normas,  desde medioambientales, hasta aprobaciones de los fabricantes de aviones. Al solo usarse en invierno, se mantiene un alto control de calidad y vigilancia de los contenedores donde se almacena e incluso se inspecciona su calidad en laboratorios a lo largo de la temporada invernal.

Una vez el avión está listo y cerrado, solicitamos a la torre de control permiso para ir a la zona de deshielo que tienen los aeropuertos, o requerimos permiso para llevar a cabo el procedimiento de limpieza en el mismo puesto de estacionamiento dependiendo de la normativa de cada aeropuerto. Una vez comenzado el proceso tenemos unas comunicaciones tipificadas y estándares para antes de que comiencen  con el rociado y para después del mismo. Cuando terminen nos darán un visto bueno de la inspección posterior y el código del líquido usado así como el tiempo de protección que nos aplican. El tratamiento se realiza con unos camiones que tienen una especie de grúa al final de la cual hay una cabina con un operario que controla el cañón de líquido hacia el avión.

El procedimiento de preparación del avión ante esto pasa por cerrar las puertas, los motores pueden o no estar en marcha, pero nunca estar encendiéndose. El freno de aparcamiento puesto, la presurización en modo automática, los sangrados de presión neumática de los motores desconectados, el botón preparatorio ante amerizajes en ON. Este nos cierra las válvulas Outflow, las de flujo de los aires acondicionados, la ventilación de la aviónica y los ventiladores de cabina. Básicamente sellamos el interior del avión para que no entre nada de ese líquido.

Los motores, si están en marcha, estarán al ralentí. Ahí informamos al personal para que comiencen el rociado. Después de finalizado, se recuperan todos los equipos y válvulas  a la operación normal, teniendo muy en cuenta ese tiempo de protección. Antes de despegar una vez más realizamos una prueba de los mandos de vuelo para asegurarnos que están libres y listos para volar.

Ya el aire estos líquidos desaparecerán y la protección ante el hielo será la propia del avión que calienta las zonas donde es susceptible su formación y acumulación.

Es fundamental tener en cuenta el tiempo, ya que normalmente cuando la meteorología está así,  es posible que el aeropuerto esté trabajando con menos pistas de las normales, así que hay colas para despegar y restricciones a la operación que nos podría dejar sin protección antes del despegue.

El tratamiento hay que apuntarlo en el “parte de vuelo” y queda todo recogido en los informes de cada vuelo.

Todo esto está muy bien, pero no creo que en Lima lo necesitemos ya que nos espera una espléndida tarde con unos 25º y pocas nubes bajas. Una tarde perfecta para pasear por el  paseo  marítimo y tomar un ceviche acompañado de un buen pisco.

Muchas gracias una vez más y hasta la próxima.