Muy buenas tardes señores pasajeros, hoy es un buen día para volar.

Estamos a punto de abandonar el espacio aéreo de Lisboa para entrar en el de Santa María de Azores. En pleno invierno el Atlántico está un poco revuelto y la Península Ibérica está recuperándose del paso de una fuerte tormenta que ha arrasado principalmente el Levante español.

Hoy nos hemos visto afectados por esta desestabilización atmosférica durante el despegue y la primera hora del vuelo. Soplaba viento del suroeste y durante la carrera de despegue, el avión, al enfrentarse al viento cruzado, tiende a hacer como una veleta y aproarse al viento. Para evitar salirnos de la pista durante el despegue he ido corrigiendo esa tendencia de virar a la derecha con el pedal izquierdo. Hay que ir modulando la presión para mantener el avión en el centro de la pista, ya que según acelera el avión, más efectiva es la deflexión del timón de cola, pero con cuidado porque los edificios de la terminal hacen que crucemos rachas de viento más fuerte. Un despegue normal para nosotros pero no del todo rutinario.

Para añadir diferencias hoy estamos volando en un A330-300, y dado que llevo casi dos meses sin volarlo,  hay bastantes detalles que me mantienen más alerta de lo normal. Por ejemplo, en la rotación me ha sorprendido lo rápido que subía el morro y he tenido que modular un poquito para evitar tocar con la cola el asfalto. Fracciones de segundo en los que la mente está al 100% entregada al control de los detalles.

Desde hace unos años, la compañía ha tomado la decisión de reducir el papel en las cabinas y aprovechando los beneficios medioambientales que ello conlleva, también ahorramos peso y el tiempo que se gastaba en mantener esos documentos actualizados. Hasta ahora hemos estado usando unas tabletas electrónicas que llaman EFB (Electronic Flight Bag ) donde tenemos unas aplicaciones fantásticas y ágiles que nos proveen de toda la documentación necesaria para un vuelo. Calculadoras de todo tipo para hallar los datos,  y otras para hacer informes y mantener comunicación con los diferentes estamentos de la compañía y así agilizar los procesos de comunicación.

Hasta ahora en el avión van 3 de estas EFB’s, una para cada piloto y otra de repuesto por si ocurriera un problema. Los aviones están equipados con unos soportes especiales para éstas y, además de mantener las baterías cargadas, hay comunicación entre los aparatos y el avión. Es todo muy cómodo y realmente efectivo para nosotros.

Desde hace unos días  estamos siendo convocados por grupos para recibir una de estas EFB y  un breve curso de cómo usarla, ya que la que nos dan a título personal es un modelo mejor, que tiene una serie de aplicaciones nuevas que harán de nuestro trabajo algo mucho más efectivo tanto en la operación, como en el ahorro de combustible, y los beneficios medioambientales que esto conllevará.

Ayer estuve actualizando toda la base de datos y usándola en casa con el fin de familiarizarme con ella, y aquí está: funcionando perfectamente. No cambia demasiado en su uso a bordo, pero desde luego es más rápida que la que tiene el avión.

Ya estamos en la zona oceánica del vuelo, las comprobaciones realizadas y llegando en hora a Miami. Tengo una sensación agridulce porque en el mes de Febrero todos los vuelos que realizaré son capacitaciones en las que no volaré  posiblemente casi nada porque he de dejar que mis compañeros en formación hagan el máximo posible de vuelos.

Capacitar a copilotos es relativamente sencillo porque se trata de enseñar cómo es la operación de este avión y en este tipo de vuelos. Enseñar lo que de él se espera y los detalles y secretos que no están escritos en ningún sitio. Pero cuando se trata de otro comandante la cosa es diferente,  ya que he de hacer eso mismo, añadiendo el factor comandante pero haciéndolo desde el asiento del copiloto,  y esto aunque parece algo normal, no lo es.

Estamos entrenados para volar el avión desde un asiento determinado y todas nuestras percepciones y reflejos ante estímulos vienen dados por el lugar desde donde estamos sentados. Un ejemplo claro es la recogida al aterrizaje, cuando vuela el copiloto yo estoy acostumbrado a verlo desde mi lado y tengo muy marcada la línea que separa un buen aterrizaje de uno malo. Cuando vuela un comandante, y a pesar del entrenamiento que me han dado desde el asiento del copiloto, las sensaciones son diferentes y he de hacer un esfuerzo superior para ser lo más objetivo que pueda y así enseñar desde la generosidad y la norma.

Ni que decir tiene que en ambos casos estoy hablando de pilotos, tanto segundos como comandantes, con una abultada experiencia y donde los márgenes de seguridad son altísimos.
Tres mil pies por arriba y unas 25 millas por delante va nuestro vuelo a Caracas, le acompañaremos durante gran parte del cruce del Atlántico hacia Miami, donde nos esperan unos 25º y pocas nubes. Algunos de ustedes me han comentado que hoy hay un partido interesante de baloncesto entre Miami y Boston , y dado que el estadio está cerca del hotel quizás me anime y vaya a verlo.

Disfruten del vuelo y los veo en Miami. Muchas gracias y hasta la próxima.