Muy buenas tardes señores pasajeros.

 

Hoy estamos en Santiago, no de Compostela sino de Chile. Nada más y nada menos.

 

Estamos listos para realizar uno de los vuelos más largos que hacemos con este tipo y modelo de avión, van a ser un total de 13 horas y 25 minutos hasta que de nuevo toquemos tierra al otro lado del Atlántico y en el centro de la Península Ibérica. A veces pensarlo da un poco de susto porque a pesar de lo complicado que es, siempre acertamos y nunca nos equivocamos de aeropuerto.

 

Vamos a despegar con casi el máximo peso al despegue para este avión y 75 toneladas de combustible. Todos han embarcado y también me informan que llevamos bastantes cajas de merluza negra refrigerada en bodega.

 

Acabamos de despegar por la pista 17 derecha y la ruta nos lleva inicialmente hacia la costa del Pacífico para así alcanzar altura y poder librar la cordillera de los Andes con márgenes de sobra. Hemos reducido potencia como hacemos siempre, los aires acondicionados están alimentando el sistema de presurización del avión y ya no vemos nada por la densa niebla que cubre todo el valle de la ciudad.

 

¡ DING ¡

 

F/CTL FLAPS LOCKED

 

¡Ups!, un aviso del avión, parece que los Flaps se han quedado bloqueados en una posición entre 2 y 1 al retraerlos. Inmediatamente ajustamos la velocidad máxima para esa posición de 196 nudos para evitar males mayores a las chapas y entre los 3 pilotos que vamos en cabina coincidimos que la mejor opción es cambiar la salida por la del fallo de motor ya que la capacidad del avión se ha visto limitada.

 

Por cierto, me ha dicho mi compañero que hoy llevamos a bordo al Dr. Álvarez y antes de empezar me ha pedido que salude a su amigo. Mientras tanto es él quien vuela el avión ( realmente lo hace el automático pero para nosotros es él quien lo vuela ), también navega porque ya está en la computadora del avión el plan alternativo que teníamos por si las moscas,  (y hoy vamos a usar ese plan B ) y por último él se encarga de hablar con la torre diciendo lo que nos ocurre, nuestras intenciones.

 

Así que mi compañero ya Vuela, Navega y Comunica. Mientras tanto yo voy a combatir la emergencia. Primero voy a ver si podemos hacer un reset a los ordenadores que controlan los mandos de vuelo, pero parece que no se puede hacer en vuelo, así que vamos a por otra cosa. La documentación nos explica un procedimiento de aproximación para poder ir sacando el Flap, pero el problema que tenemos es que no se mueven ni hacia arriba ni hacia abajo, tan solo parece estar operativo el Slat.

 

Hay que desconectar el sistema que nos protege de aterrizar sin configurar el avión de Flap ya que hoy no vamos a poder configurarlo más de lo que ya está. El propio avión nos dice que la máxima velocidad es 196 nudos así que .. Mi compañero me dice que deje lo que estoy haciendo para leer la lista de después del despegue, la leemos y veo que ya vamos hacia la costa a 10 mil pies. Sigo con los cálculos, porque este vuelo no acabará en Madrid sino en Santiago o Mendoza.

 

Tener esas chapas ahí fuera aumenta el consumo de combustible y en caso de tener que desviarnos a otro aeropuerto porque ( por ejemplo ) la niebla sea muy densa en Santiago, busco en la documentación y finamente lo encuentro : hay que hacer los cálculos con un incremento en el consumo del 120%, pero aún acabando en Mendoza que sería el peor escenario, tenemos combustible para una boda ya que inicialmente íbamos hasta Madrid.

 

Control nos dice que vayamos a una ayuda al norte que se llama Tabon, y se me enciende una alarma mental. Por esa zona hay montañas bastante altas, consulto la carta de navegación y le digo a mi compañero que para ir allí mejor nos subimos a FL130 para evitar sustos. Se lo dice al control y subimos, malamente por el peso y los Flaps pero sin problema.

 

Pues ahora es momento de preparar la aproximación y vuelta a Santiago. Entre los tres acordamos que regresar es la mejor solución ante esta situación, así que mientras el compañero que vuela se encarga de preparar la navegación para la aproximación, yo me quedo con el avión y las comunicaciones a la vez que entramos a hacer esperas en Tabon con rumbo sur y a FL130. Aprovecho para llamar a la escala de Santiago para que el personal de la compañía este listo ante esta eventualidad, consigan alojamiento y transporte a los hoteles para todos ustedes y nosotros, a la vez que vayan poniéndose en contacto con el hangar en Madrid donde ya los ingenieros han recibido, vía satélite por parte del avión, los fallos que ha encontrado y seguro desde allá pueden ir adelantando qué hacer una vez aterricemos.

 

Damos otra vuelta sobre Tabon y  no hay prisas, hay combustible para mucho, la situación la tenemos controlada, y es ahora cuando respiro hondo, y mientras vigilo que el avión sigue suavemente dando vueltas aquí arriba y nadie nos molesta, abro el micro para hablarles a ustedes. Se que están nerviosos y ansiosos, pero desde la frialdad que estos altavoces pueden transmitir quiero e intento, hacerles ver que esto es así desgraciadamente y nuestro vuelo se ha visto truncado temporalmente por esta falla. El avión como ven sigue volando y no hay más peligro que el normal de cualquier vuelo, así que vamos en breve a comenzar la aproximación y aterrizaje de nuevo en Santiago y nuestro personal de tierra están ya trabajando para atenderlos como se merecen. Después les hablo de nuevo.

 

Preparada la aproximación ahora le paso el avión al compañero y yo me dedico a calcular la distancia de aterrizaje que vamos a necesitar dado que vamos con un peso bastante alto y unos Flaps que no son los normales para el aterrizaje y eso implica una velocidad algo superior en la toma de contacto. Podríamos seguir dando vueltas para gastar más combustible y así pesar menos, pero intentamos buscar un equilibrio entre el tremendo gasto que supone estar aquí quemando keroseno sin avanzar en la solución del problema y el hacer un aterrizaje con amplios márgenes de seguridad.

 

Con este peso, estas condiciones de fallo, el exceso de peso y la meteorología reinante nos sobraran 625 metros usando una frenada manual, cosa que es más que suficiente al criterio de todos nosotros. Ahora repasamos el procedimiento de aterrizaje con sobrepeso, ya que vamos aterrizar con un peso bastante superior al máximo para el aterrizaje. Hay que llevar el APU alimentado los paquetes de aire acondicionado para que si tuviésemos que hacer una frustrada los motores estén libres de cargas neumáticas. Una vez asegurado el aterrizaje sobre el umbral de pista la velocidad hay que seleccionar la mínima VLS ( que hemos calculado también ) para minimizar la distancia de frenada. Hay que reducir al mínimo el régimen de descenso en la toma de contacto para minimizar posibles daños al tren de aterrizaje que, a fin de cuentas, es el que absorbe el impacto.

 

Como ven para ser un vuelo tan corto no hemos parado de tomar decisiones, hacer cálculos, pelearnos con la basta documentación para encontrar las muchas cosas que nos hacían falta durante el proceso, es un sin parar en el que tenemos que tener muy presente que no es un vuelo normal y hay que mantener muy presente una cosa que llaman “Situation Awareness”.

 

Leemos las listas, prevenimos el posible desvío a Mendoza, recalculamos la distancia de pista con los últimos datos meteorológicos y afrontamos la aproximación. Todo ha salido sin problemas y estamos ya abandonando la pista tras un aterrizaje muy suave.

 

“Les habla el comandante, bienvenidos a Chile de nuevo todo ha salido según planeado y pronto volveremos a volar juntos”.

 

Muchas gracias por elegirnos hoy a pesar de la hora que nos ha tocado ingresar en el simulador.