Muy buenas tardes señores pasajeros.  

Hace ya tiempo que no nos vemos, que no compartimos unas horas juntos.

Hace demasiado tiempo que no volamos juntos. 

Como después de cada vuelo, me parece mentira que hace tan solo un rato, unas horas, estaba tomando una agradable cena en el Waterfront de Boston con parte de la tripulación. Haciendo honor a esta ciudad, langosta  y cerveza,  porque las ocasiones son pocas últimamente y no hay que dejar pasar las oportunidades de celebrar.

Como les decía, me parece mentira que en tan breve espacio de tiempo podamos estar en cualquier lado del planeta con la facilidad y seguridad que el transporte aéreo nos ofrece. 

En estos momentos tan duros en todo el mundo, no hay manera de evitar que cada vuelo se convierta de verdad en algo único y especial y desaparezca por completo el sentimiento de rutina que a veces puede provocar cualquier labor profesional. Nunca lo fue para mí, menos aún ahora, y especialmente cuando todavía tenemos fresco el recuerdo del despegue de antes de ayer desde Boston.

Volaba el copiloto y justo en la carrera de despegue nos pareció oír un sonido extraño, un breve “pum” justo bajo nuestros pies. Acelerábamos a unos 120 nudos y no había opción para abortar el despegue, con lo que seguimos en silencio pero ya con nuestras miradas nos lo dijimos todo. A pesar de ello el avión no cambió su trayectoria y despegamos con normalidad a 134 nudos. 

Una vez el tren de aterrizaje estaba en su transición hacia recogido, oímos como golpeaba algo en el pozo de ruedas del tren de morro. Algo definitivamente no iba bien, pero no teníamos avisos de ningún tipo en cabina.  Tren arriba como les decía, todo normal y retraemos flaps. La torre nos dice que cambiemos de frecuencia pero les digo que vamos a mantener la de ellos por unos minutos más, ya que casi no había tráfico, y  queríamos estar seguros de que todo iba “bien”.

Lo hablamos entre los tres y nos huele muy mal la cosa, así que repartimos el trabajo de forma que mi compañero sigue la salida reglamentaria mientras yo explico a la torre lo que nos ha pasado y que requerimos una inspección de la pista para ver si hay restos de neumático evidenciando un posible reventón de una rueda en el despegue.

Mientras lo realizan ya cambiamos de frecuencia y continuamos con un despegue normal. Pero pasados unos 5 minutos nos llaman para decirnos que efectivamente hay restos en la pista. En esos 5 minutos he pedido al tercer piloto que contacte con la compañía para consultar que les viene mejor si continuar a Madrid y allí arreglan la rueda,  o que regresemos a Boston con el retraso que esto conlleva en la operación si es que nuestras sospechas se hacen realidad, cosa que finalmente ocurrió.

No hay tiempo que perder, parece ser que algo del caucho del neumático ha golpeado al motor 1 y está subiendo su temperatura y vibraciones. El vuelo a Madrid se ha terminado por ahora, volvemos a Boston.

“Ding Ding Ding”

Aviso de fuego en el motor 1.  Previsible. Nuevo reparto de tareas, el copiloto vuela, yo combato el fuego y el tercero está un poco a todo y le pido que me haga cálculos para volvernos a la pista 33L con este peso y las condiciones meteorológicas que tenemos,  que no eran especialmente buenas con un fuerte viento racheado del norte.

“Boston Center Airbus330 Mayday Mayday Mayday we have engine 1 Fire, for the time been we will proceed towards Lobsta at 14000´and I´ll call you with intentions”.

La sobrecargo nos llama para decirnos que huele a quemado por detrás. Le aviso de lo sucedido y que estaremos en tierra en 10 minutos,  y también que prepare un aterrizaje de emergencia y una posible evacuación. Calma ante todo y mis manos volando sobre los interruptores para asegurar el motor que ha fallado y apagar el fuego. Segundos largos desde que le tiro la primera botella de agente extintor hasta que se apaga la luz del fuego.

Estamos sobre Lobsta haciendo esperas a 14000 pies y ya parece que tenemos todo controlado: el avión vuela bien, el motor y sus daños están controlados, los cálculos para volvernos de nuevo están repasados por los tres, la tripulación auxiliar esta preparada y hemos hablado con la compañía y los pasajeros,  y al control lo tenemos atento. Ha pasado casi una hora desde el despegue.

Damos una vuelta más y no puedo dejar de pensar en que irónica es la vida al hacerme pasar por este trance del, casi seguro, único fallo de motor de mi carrera  profesional justo sobre la ciudad en la que empecé a aprender a volar.

Todo listo. Revisamos todo varias veces mientras control nos lleva hacia BENN a 4000 pies, para desde allí comenzar la aproximación a la pista. El viento es bastante fuerte pero el avión lo corrige con mucha eficacia y mi copiloto, con muy buen criterio, deja que el piloto automático vuele y espera a unos 500 pies para desconectarlo. 

Al final de pista veo las luces de los camiones de bomberos esperándonos, hemos leído toda la publicación que hay sobre este evento y su posible solución ya que aun no sabemos si ha reventado una o las dos ruedas de morro. La toma de contacto ha de ser normal pero hay que retrasar la del tren de morro lo más posible cuidando al aplicar los frenos para que no se nos entierre en el asfalto. También hay que tener cuidado con la reversa por el viento cruzado. 

El aterrizaje ha sido perfecto, la toma de contacto de la rueda de morro fue muy suave pero creo que reventaron ambas ruedas por el ruido que hemos escuchado. Avión parado. No hay avisos de nada más. Paro el otro motor, aviso a la tripulación auxiliar para que estén en sus puestos listos por si hay que evacuar. Esto no ha terminado.

Hablo con la torre y nos dicen que el jefe de bomberos está en frecuencia. Le pido que me diga en qué estado está el avión por debajo: no hay fuegos ni humos ni perdidas de fluidos. Entre los tres concluimos que “Operación Normal” y aviso a la sobrecargo. Mientras,  el copiloto pide escaleras y transporte para los pasajeros ya que el avión no se puede mover de la pista hasta que no venga un tractor especial y lo levante por delante. 

“Muy bien chicos”.  El instructor nos dice que no toquemos nada y se encienden las luces. Respiro muy profundamente y relajo los hombros y el cuello.

Aquí termina esta primera parte del simulador por hoy, creo que en la segunda parte me tocará a mi volar y nos espera humo a bordo en mitad del Atlántico, algún evento con el TCAS y/o Windshear, indicaciones no fiables de velocidad y quien sabe qué más.

Por ahora solo podemos seguir manteniéndonos bien entrenados para poder regresar juntos allá arriba con todas las garantías de seguridad y eficacia, y, para como siempre, disfrutar del placer de volar.

Muchas gracias por “volar” hoy con nosotros una vez más y espero poder volver a contar con todos ustedes a bordo en nuestro próximo vuelo real… ya va quedando menos…