Muy buenas noches señores pasajeros. 

Estamos ya en espacio aéreo de New York y acabamos de hacer el relevo entre los pilotos que vamos a bordo. Este mes tengo una inusual programación de vuelos dadas las circunstancias, ya que tengo tres vuelos y en los tres voy capacitando a compañeros comandantes que empiezan su formación en esta flota.

Acabamos de hacer un reset al ATSU porque ha dejado de funcionar. Este sistema es el «Air Traffic Services Unit»  y,  como su nombre indica, compila una serie de sistemas de comunicación entre el avión y el controlador que facilita mucho la tarea en estos espacios aéreos donde el método tradicional de comunicación depende mucho de la propagación de la atmosfera para las ondas de alta frecuencia. Mientras estaba inoperativo hemos tenido que dar un informe de posición a NY en HF y siempre tiene un toque melancólico el oír esa voz metálica y distorsionada en los altavoces. Por otro lado,  nuestros compañeros de la compañía que vigilan los vuelos desde Madrid también nos han llamado, pero en esta ocasión por teléfono para preguntarnos por el reporte de VINSO y les hemos explicado lo del fallo del ATSU. Una vez realizado el reset y recuperado el sistema, seguimos con todo normal.

A veces pasa que hay alguna discrepancia entre los satélites y el equipo del avión y se rompe la conexión, pero haciendo el reset se recupera sin problema, y sin afectar el buen desarrollo del vuelo.

Volar con comandantes en capacitación significa para mí que, inevitablemente,  he de hacerlo desde el asiento de la derecha en las fases críticas del vuelo como son despegue y aterrizaje. Hace ya un tiempo me ofrecieron esta responsabilidad y tras un breve curso y unas horas en el simulador a veces me programan estos vuelos que son muy interesantes,  no solo por la labor de formación que realizamos, sino porque en la mayoría de los casos tienen una gran experiencia de la que se puede aprender. 

Nuestra operación, generalmente, ocupa un vuelo de ida y otro de vuelta. En uno de esos vuelos yo vuelo y él hace funciones de piloto que no vuela y ayuda. Esto forma parte de su formación también, de la de todos. Cuando en estos vuelos he de aterrizar desde la derecha supone un pequeño reto para mí ya que todos, absolutamente todos los aterrizajes,  son un reto porque queremos que salgan bien. Somos bastante críticos con esta parte de nuestra labor y sabemos que ustedes también aprecian y recuerdan un buen o mal aterrizaje.

La cuestión radica en la vara de medir con la que se juzga esta fase del vuelo. 

Hay un dicho muy exagerado que determina que “un buen aterrizaje es aquel del que se sale entero y caminando y que el avión puede volver a usarse”, obviamente no deja de ser una expresión irónica.  Un buen aterrizaje comienza con una buena aproximación y esta,  a su vez, con una buen briefing previo. Los parámetros a tener en cuenta son muchos: meteorológicos, peso y configuración del avión, longitud de la pista, altitud del campo, capacidad de frenada del avión, etc.

Pero todo se resume en esos breves segundos en que hay un silencio sepulcral en la cabina de pasajeros, solo se oye la suave música de ambiente, y los motores ya al ralentí y todos esperando la toma de contacto con el asfalto. En la mano del piloto se unen algunos breves pensamientos y muchos actos reflejos muy entrenados durante miles de horas y aterrizajes. 

Corregir esa racha de viento, planos nivelados, al centro de la pista, espera para la recogida, un poco más, ya suena la voz cantando los pies del radioaltímetro «50, 40,30..». El efecto suelo ya está ahí, mantenlo, un poquito más, el morro un poco más abajo, planea, búscala…

Pueden ser unos 10-15 segundos largos para algunos y muy breves para otros, aunque para nosotros son muy intensos y descargamos mucha adrenalina y hormonas en esos instantes de cada vuelo. El poder hacerlo tanto a la derecha como a la izquierda lo hace más interesante aún. 

Después de la toma de contacto hay que calibrar la «derrotación» para acabar de aterrizar el avión con la rueda de morro con suavidad. Manteniendo el avión en el centro de la pista, ahora comienza la frenada, salen lo spoilers, y aplicamos la reversa de los motores y observamos como la frenada automática comienza a desacelerar a través del asfalto. Ya en esos primeros segundos en tierra sabemos la nota que nos ponemos a nosotros mismos.  

Hasta esto hay que tenerlo preparado, ya que hay ocasiones en que no nos interesa calentar muchos los frenos porque el siguiente despegue del avión es muy en breve tras la llegada, y hay un límite de temperatura de frenos para comenzar un despegue. Pensamos en muchas cosas mientras aterrizamos, pero hay unos muy breves segundos en los que todo se reduce al piloto y la máquina en búsqueda del aterrizaje ideal ya que el perfecto no existe.

Nos llama NY en VHF y la frecuencia se anima con otros tráficos de la zona que están por aquí de camino al Caribe. Nos queda poco más de una hora de vuelo y ya estamos preparando la aproximación para aterrizar en la 9 de Miami. Pronto estaremos en tierra.

Muchas gracias de nuevo por volar con nosotros y hasta la próxima.