Muy buenas tardes, señores pasajeros.

 

Parte de la formación constante a la que nos sometemos los pilotos, son muchas horas de estudio y sesiones de simulador donde practicamos todas las posibles “cosas raras” que la casuística nos puede ofrecer una vez en vuelo real.

 

Lo cierto es que por mucho que nos preparamos para todo tipo de fallos técnicos y/o de meteorología adversa, los procedimientos están en constante evolución y cambio ya que, a pesar de que casi todo se repite igualmente, hay muchos factores a tener en cuenta y son los detalles los que marcan que una emergencia se desarrolle en un sentido u otro. 

 

Por ejemplo, hoy hemos tenido una variedad interesante donde nos han ido fallando varios sistemas y los hemos recuperado, o hemos conseguido superar la falla para completar el vuelo con éxito, ya sea al destino final o a un aeropuerto alternativo en ruta donde pueden arreglarnos el avión y así seguir hasta el destino previsto. No siempre es sencillo o fácil de interpretar, pero todos los posibles los preparamos de forma que llegado el día del susto, no nos pille con la cabeza vacía buscando el cómo improvisar, ya que esto también se ha demostrado que es nocivo para la seguridad del vuelo.

 

Hoy comenzamos con un fallo del sistema que protege al flap de extenderse a velocidades altas, y sin querer “alguien” ha movido la palanca justo cuando estábamos en crucero y manteniendo una velocidad de 290 nudos. Ha fallado el bloqueo de la palanca y la alarma nos ha sorprendido,pero inmediatamente nuestras manos han corregido la situación, sin tener que lamentar daños estructurales. Hemos sido rápidos. Tras comentarlo y escribirlo en el libro de informes de vuelo, de repente el avión nos indica que hay un pequeño desequilibrio de más de 3 toneladas de combustible entre un depósito y otro. A priori pensamos que había una fuga en uno de ellos, pero no ha sido así ya que se trataba de un error en la carga del combustible en tierra. Solventado con las válvulas de transferencia y alternando un poco con las bombas de combustible ya estamos listos para seguir. Es curioso como este avión tiene dos válvulas de transferencia en paralelo, cosa que sorprende y nunca había visto en otros aviones, pero se aumenta la redundancia y la seguridad de esta manera.

 

Cuando ya pensábamos que no pasaría nada más, de repente falla el sistema hidráulico amarillo, y mientras estábamos siguiendo la lista de chequeo para arreglar el problema, falló el verde. Así que hemos perdido ambos sistemas hidráulicos. Este avión solo tiene dos, que funcionan a 5000 psi, y eso es una novedad. Aun así : aquí estamos con piloto automático, FMS ( cerebrito del avión ), y gases automáticos también, no hemos perdido ningún mando de vuelo y para el aterrizaje aparte de que el tren hay que bajarlo por gravedad sin poder volver a subirlo en caso de G/A y que los flaps se moverán más lentos de lo habitual , aún tenemos de todo para aterrizar y frenar el avión en la pista. Eso sí: nos tendrán que sacar de la pista con un tractor de remolque ya que el control de la rueda de morro lo hemos perdido, aunque eso es lo que menos me importaba en aquel momento realmente, con llegar al destino, aterrizar y poder parar el avión me bastaba.

 

Conseguimos despegar rapidamente y al llegar a crucero, lo que me temía: parada del motor 2. No pasa nada, realmente casi no pasa nada, el avión os ayuda a mantener control direccional, declaramos emergencia, sabiendo que estamos sobre el Atlántico y no hay obstáculos aplicamos potencia del motor vivo en MCT ( maxima potencia continua ) y descenso a 300 nudos hacia una altitud donde el avión puede mantenerse en vuelo nivelado con este peso y un solo motor. Recalculos de consumo de combustible y obviamente nos desviamos a un alternativo en ruta donde la meteorología estaba “de aquella manera” con viento cruzado, nieve y algo de baja visibilidad. Lo normal.

 

En Halifax tienen unos equipos humanos maravillosos y en cosa de minutos nos cambian el motor y nos lo dejan reluciente . De nuevo despegamos, pero en la carrera de despegue nos entra una bandada de gaviotas y abortamos el despegue. Se calientan los frenos, pero estos de mantenimiento son unos fieras y en cosa de segundos estamos en el aire de nuevo, enfilando la pista de la que íbamos a despegar pero en esta ocasión, vamos a aterrizar para probar cómo funcionan unos sistemas nuevos para nosotros y que son el ROW y el ROP ( Runway Overun Warning y Protection ).

 

Básicamente son dos sistemas que,ya sea en vuelo o en tierra, están constantemente monitorizando la cantidad de asfalto que tenemos por delante para en caso de que las condiciones meteorológicas cambien ( una ráfaga de viento en cola por ejemplo ) nos dan una serie de avisos para ayudarnos a tomar la decisión de no aterrizar o aumentar la desaceleración del avión una vez en la toma de contacto con el asfalto. Realmente llamativas las ordenes tanto visuales como audibles por parte de este sistema. Puedo recordar algunos accidentes que teniendo estos sistemas se podrían haber evitado.

 

Todo esto aderezado con los procedimientos nuevos de este fantástico avión en donde, aun siendo casi los mismos del resto de Airbuses de fuselage ancho, cambia notablemente la interacción entre el piloto y los cerebros de la máquina. Como se habrán dado cuenta por lo angosto del espacio que les ofrecemos a bordo hoy, estamos en el simulador, en el primer simulador fabricado de este avión y a pocos metros del hangar donde se ensamblan todos los que hay por el mundo en este momento. Las sensaciones volándolo a mano en el simulador, no son muy diferentes a las de volar cualquier otro Airbus de fuselaje ancho: es más ligero que el A340, y algo más pesado que el A330, pero a los mandos se comporta muy parecido a ambos. La rotación es como la del 330, y en vuelo es más ágil que el 340. Se parece mucho más al 330 y de ahí que las autoridades acepten una sola calificación de tipo para volar ambos modelos. Aun así, hay un aspecto de este nuevo joven que quiero confirmar una vez lo vuele de verdad, y es que por debajo de 100 pies tiene algo más de mando en el eje vertical que sus hermanos más viejos. Pareciera que el timón de profundidad es mayor o tiene un efecto superior cerca del suelo cuando entra en una cosa que llaman “Ley Directa”.

 

Mañana entre otras cosas probaremos a planear el avión desde un nivel de crucero normal hasta el suelo y aterrizaremos en algún sitio, todo depende del instructor. Lo haremos con ambos motores parados, y según tengo entendido también nos quedaremos con piloto automático, cosa que ayuda mucho para poder estar al tanto de todo lo demás y ayudar para la toma de decisiones.

 

Mañana es el último día en Toulouse y una vez en Madrid tendremos una última sesión de simulador para ver la operación en aeropuerto altos y cálidos para después, y en pocos días estrenarnos en nuestro primer vuelo juntos en nada más y nada menos que Buenos Aires. Tengo muchas ganas e ilusión.

 

Gracias una vez más por volar con nosotros y espero verlos de camino a Ezeiza.