Muy buenas tardes señores pasajeros. No se imaginan ustedes lo feliz que soy hoy.

Estamos ya sobrepasando el archipiélago de las Azores, hace un ratito que amaneció y allá abajo no se ven más que las nubes que cubren casi siempre que pasamos por aquí a las islas portuguesas. 

Hace un buen rato nos mandaron los servicios de control de tránsito aéreo un aviso sobre un SIGMET que nos afectaba ya que la ruta pasa por el área donde esta descrito el mismo. Un SIGMET es un acrónimo de Significant Meteorological Information, o lo que viene siendo un aviso sobre meteorología sobrevenida que no estaba prevista. Nos mandan un mensaje que incluye los datos del fenómeno que nos puede afectar y, en nuestro caso hoy, es una zona al sur de la ruta, que rozamos un poco, donde hay previsión de tormentas y cumulonimbos que se mueve hacia el norte y hacia nuestra ruta. Lo cierto es que nuestros despachadores, – los que preparan la ruta del vuelo-, han tenido en cuenta esta posibilidad ya que nuestro plan de vuelo tan solo roza esta zona, pero aún así y ahora que ya es de día,  se ve claramente que la zona de tormentas está muy a la derecha nuestra y no será factor para su comodidad ni el normal desarrollo del vuelo. 

Recuerdo que al entrar a trabajar en la empresa siempre nos hablaban como operación complicada la del Jumbo en México, que por aquellos años iban con el B747-200 y la orografía del DF es bastante especial. En mi primera flota, el B727, cualquier aeropuerto en la cornisa cantábrica era un reto, y aún lo sigue siendo con los A320´s. Pero en la flota del A340, ya como copiloto, el más crítico era el antiguo aeropuerto de Quito. Fui muchas veces como copiloto, y ahora ya de “mayor” he ido con el A346 y el A359, y me hace sentir muy bien saber que, aunque no es tan crítico como el antiguo, este nuevo aeropuerto tiene sus amenazas y retos.

La entrada o llegada desde Madrid es relativamente sencilla, tan solo tiene un factor que hay que tener muy en cuenta, y es que las altitudes son mucho más grandes de lo habitual, de forma que el avión vuela más y tarda más en reaccionar ante grandes cambios, así que hay que adelantarse a la hora de frenarlo, ensuciarlo (sacar flaps) y rotarlo antes de la toma de contacto. Quizás con un avión pequeño estas cosas no se notarían tanto, pero tras muchas horas de vuelo, la fatiga acumulada  y el gran avión que llevamos,  todo hay que prepararlo con un poco más de detalle de lo normal. 

El despegue tampoco tiene mucha ciencia, pero lo cierto es que las posibilidades del avión se ven mermadas por la altitud y la temperatura, haciendo que la capacidad de sacar el máximo peso a veces no sea posible. 

Ambas trayectorias están marcadas por la orografía que impresiona mucho ya que estando el aeropuerto a unos casi 8000 pies, en las cercanías tenemos montañas y volcanes que superan los 20500 pies, así que tanto en la entrada como en la salida hay que seguir unas rutas establecidas con mucho respeto y exactitud ya que el Cotopaxi, el Pichicha o el Tungurahua son de verdad impresionantes.

Aún así esto es lo «normal», dentro de lo especial que tiene el aeropuerto. Pero lo que más trabajamos y en lo que más hacemos hincapié, es en la posibilidad de no poder aterrizar porque la visibilidad se vea reducida por ejemplo, o que al despegar se nos parase un motor. 

Aquí es cuando la mano del hombre y su criterio no será nunca sustituido por ningún ordenador o inteligencia artificial. La rapidez de raciocinio y capacidad de decisión de dos pilotos, como mínimo, junto a la habilidad de adaptación al nuevo escenario es algo que no creo que ningún ordenador sea capaz de superar. Según lo que ocurra, y cuando ocurra, ya llevamos decidido qué hacer y hacia dónde dirigirnos, llamamos a esto “rutas de escapatoria” del mal que es un impacto contra el terreno. Cuándo subir el Flap, qué ruta seguir, cuándo reducir potencia y una vez superado los obstáculos, asegurar el avión para poder seguir volando al aeropuerto de destino final, ya sea Quito u otro que ya tenemos preparado. 

Una vez estos emocionantes escenarios los tenemos listos y memorizados, seguimos con nuestro vuelo, ya que esto lo empezamos a hacer unas dos horas antes del aterrizaje, y solo cuando vemos la pista y el aterrizaje asegurado,  olvidamos todo eso y disfrutamos del placer de volar. Lo mismo ocurre en el despegue, solo cuando superamos la cordillera y ya estamos casi sobre Venezuela es cuando dejamos de estar en alerta por si tenemos que hacer un descenso de emergencia y hemos de escapar de los Andes para poder llegar a una atmosfera respirable, de camino a Cali, Bogotá, Barranquilla o Maiquetía dependiendo de dónde nos ocurra el fallo. 

Todo esto forma parte de cada ida y vuelta a Quito, cosa que en otros aeropuertos no ocurre con tanta intensidad ni se unen todos estos “posibles” de una forma tan clara como aquí. Una vez en la costa ya es cuestión de, como decimos nosotros, tirar millas: Coro, Curaçao, St. Marteen y ya nada más, y nada menos, que el charco hasta Oporto, Zamora, Toledo y finalmente Madrid. 

El haber volado ya unos meses el A350,  hace que me vaya sintiendo más y más cómodo en el avión aunque siempre queda espacio para ir alcanzando la excelencia, por supuesto. Un reflejo de esto es el aterrizaje, ya que este avión es sensiblemente más alto que el A330 y A340 y aunque me ayude de las bolitas de la cabina, la movilidad en los tres ejes del asiento y su respaldo,  la posibilidad de poner los pedales a la distancia que mejor se ajusta a mis piernas y toda el diseño del fabricante en la cabina, los aterrizajes se van pareciendo  más y más a lo que yo entiendo como un aterrizaje perfecto, ya saben que mi nivel de exigencia es elevado.

Por todo esto, porque llevamos el avión casi completo de pasajeros, porque me gusta volar y porque los novios están aún de Luna de Miel, por todo esto y más hoy me siento muy feliz.

Muchas gracias una vez más, espero poder contar con ustedes en nuestro próximo viaje y hasta pronto.