Muy buenas tardes señores pasajeros. 

Últimamente volamos muy poco pero parece que nos vamos decidiendo a volar cada vez más a menudo tal y como hacíamos en tiempos pre-pandemia.

Esta mañana cuando llegaba al aeropuerto y a las oficinas de la compañía,  me sorprendió ver un comandante compañero y amigo de la promoción, al que yo tendría que capacitar en este vuelo. Confieso que fue una sorpresa, ya que tan solo unos días atrás había recibido una llamada en la que me decían que se paralizaban las capacitaciones durante una temporada porque en esta situación no hay excesiva demanda ni nuevos “alumnos” en la flota.

Pero parece ser que aún quedan unos pocos y hoy me tocaba sentarme a la derecha para compartir conocimientos con un comandante en formación. Inmediatamente tuve que rehacer mi esquema mental para pasar a una especie de segundo plano, en el que aún siendo yo el comandante, dejo que él haga la mayor parte de las labores. Briefings, preparación del vuelo, de la cabina y del avión, etc… Y aquí estamos ya en vuelo cerca de la segunda mitad de la travesía.

Hace bastantes meses que no me sentaba a la derecha, pero esto es como montar en bicicleta y tras 14 años de copiloto la música vuelve a sonar y las manos se me van a donde quiero que vayan, los ojos encuentran a la primera mirada lo que buscan, y solo la vista la siento rara al mirar fuera,  ya que las referencias visuales cambian un poco entre ambas butacas, pero nada que la experiencia y el “colmillo” no puedan superar.

Nuestro vuelo para hoy se presentaba con bastantes turbulencias en las primeras horas hasta salir de la península Ibérica y ya entrados en el Atlántico. Hay un frente frío y potente sobre toda España que nos amenazaba con bastante meneo en el despegue y posterior ascenso. Esto lo compartimos con los otros miembros de la tripulación para que estén alerta y no se extrañen si tardamos más de lo normal en quitar la luz de cinturones tras el despegue. Igualmente antes del despegue y aprovechando que faltaban 4 pasajeros al embarque y hubo que buscar sus maletas, mi compañero se lo comunicó a ustedes antes de cerrar puertas.

Finalmente aparecen esos pasajeros y a pesar de llegar tarde, los dejamos entrar a bordo pero tenemos que rehacer los cálculos del despegue y volver a la primera hoja de carga y centrado que teníamos antes de restar el peso de ellos.  Cerramos puertas, pedimos permiso y nos ponemos en marcha. El “alumno” es un comandante que como mínimo tiene las mismas horas de vuelo que yo, y este avión lo ha volado mucho en su etapa de copiloto, pero ha estado más tiempo en la flota de A320 que yo, con lo cual hay algunas cosas de esta flota que desconoce y/o han cambiado desde su anterior etapa aquí.

Una de esas cosas es el uso tan normalizado que ahora hacemos de los rodajes con un solo motor para ahorrar combustible. Es una maniobra muy estándar y recomendada por el fabricante pero que requiere cierto entrenamiento para la parte del rodaje y no tanto la parte de la gestión en cabina ya que esta es una lista de chequeo muy simple. Pero el rodar con un solo motor requiere de ciertos trucos, que hoy me toca a mí compartirle.

Por fin despegamos y, a pesar del viento y las nubes, casi no sufrimos de turbulencias en nuestro ascenso, y solo una vez ascendemos a través de nivel de vuelo 290, aparecen algunos meneos, pero muy poco relevantes. Así que a nivel 330 y establecidos en nuestro primer nivel de crucero, sobre espacio aéreo portugués quitamos la luz de cinturones. Todo ha pasado y sin turbulencias. Sorprendentemente.

Entramos sobre el Atlántico y antes de pedir la autorización para el cruce, solicitamos la meteorología de San Juan, Lajes y Barbados vía satélite ya que estos son los aeropuertos de apoyo en nuestro cruce. Todo parece estar bien y mandamos la petición a Santa María Control y un mensaje a la compañía de que las comprobaciones previas ETOPS están correctas y en orden.

El segundo a bordo (hoy soy yo) hace mucha labor administrativa con mucho papel que hay que rellenar y mapas que marcar. Así que me pongo en ello y me hago mis marcas temporales para ir controlando y supervisando todos los datos que tengo que ir recabando a lo largo del vuelo.

Ha pasado hora y media del vuelo, y ya empieza a oler a comida en el galley delantero. Nos llega un aviso de control en el que nos alertan de una zona en nuestra ruta donde es posible que encontremos cumulonimbos muy altos y turbulencia. Nos mandan las coordenadas que delimitan esa zona, y la pinto en el mapa. Esta ahí delante, pero no vemos nada por ahora, el cielo está limpio por aquí arriba, aunque el mar casi no se ve por las innumerables nubes que, bajas, lo cubren casi todo.

Ha pasado ya bastante tiempo desde aquello y tras haberlos sorteado sin mayor problema, aquí seguimos acercándonos a otra zona donde ya desde un principio, sabíamos que habría más cumulonimbos. Desde el Caribe venezolano, sobre Colombia y casi hasta el destino en Ecuador, todo son grandes tormentas. Por suerte aún es de día, y se ven perfectamente dejando que disfrutemos de esta maravilla que la naturaleza nos ofrece a la vista, pero ojo, nunca con el tacto.

Cruzar los andes siempre supone una parte del vuelo un poco más crítica, ya que si tuviésemos un fallo de presurización o de motor , al tener que descender hasta una altitud donde la atmósfera sea respirable, se podría dar el irónico momento en el que las montañas fueran más altas que esa altitud respirable. ¿Como solucionaríamos esto? Es relativamente fácil, y solo hay que tener siempre una ruta de escape hacia un aeropuerto cercano en cuya trayectoria podamos hacer un descenso escalonado no superior a la duración del oxígeno que las mascarillas proveen, tanto a ustedes como a nosotros. Un reto más que superamos en cada vuelo sobre los Andes.

Hoy esos aeropuertos serán Cali, Bogotá o Maracaibo donde sabemos que la meteorología es buena y tenemos todo tipo de ayudas si tuviésemos que ir, cosa que nadie desea obviamente.

Ya en el descenso somos testigos de un anochecer mágico entre capas de nubes que nos deja casi sin habla por sus rojos y ocres que tras unas 11 horas de vuelo nos recuerda con cierta melancolía, que esto se acaba pronto. Aterrizaje muy bueno por parte del “alumno” en la pista 21 y posterior rodaje por la derecha hacia la plataforma de la terminal. Hace bastantes años que no vengo a Guayaquil, pero todo parece igual. Muchas de las transformaciones de las terminales y edificios de estos aeropuertos en los últimos años los he vivido en mis continuos viajes a Sudamérica, y casi se siente como en casa cada vez que regreso a alguno, que como este, lo tenía algo abandonado.

De repente por la radio me saludan a mi personalmente, y al preguntar que quien es, me dicen que es un seguidor de las redes. Sorpresa.

Hemos consumido 62200 kilogramos de combustible y aún tenemos remanente como para poder haber frustrado el aterrizaje y desviarnos hasta Quito, pero hoy no hizo falta.

11:25 horas de vuelo nos da una media de consumo de unos 5400 kilogramos por hora, cosa que no me parece muy excesivo teniendo en cuenta lo que transportamos y a la velocidad que lo hacemos.

Una vez más, muchas gracias por usar nuestras alas y como no, esperamos volver a verlos a bordo muy pronto.