Muy buenas noches señores pasajeros. 

Tras un mes de Enero con pocos vuelos,  hoy por fin volvemos al simulador para realizar una de las sesiones que nos habilitan y mantienen al día en el repaso de nuevos procedimientos y de todos aquellos que gracias a Dios nunca realizamos, pero para los que hay que estar siempre preparados.

Alguna vez les hablé como si lo que nos ocurriera en un simulador de estos nos estuviera ocurriendo de verdad, pero hoy voy a intentar mostrarles la dinámica de trabajo desde otro punto de vista.

El horario que nos ha tocado en esta ocasión comienza a las 15:15 con un briefing de dos horas, seguido de tres horas de simulador, y finalmente otras dos horas de debriefing terminando a las 22:45 ya que también se contempla una media hora para tomar un refrigerio al final.

A lo largo del año tenemos programadas 4 sesiones como esta,  en las que se ven todos los sistemas del avión y sus averías asociadas. En este caso nos vamos a centrar en los sistemas de anti-hielo, navegación, instrumentación y vigilancia. Son sistemas que a priori tienen poca “miga” pero que de alguna manera los instructores siempre consiguen en los escenarios que nos proponen, que pasemos un rato muy entretenido. 

En el briefing inicial hemos comprobado las licencias de cada uno (vamos una tripulación normal de comandante y copiloto), comentado los cambios últimos y algún que otro incidente en la flota que nos sirve para recordar y amoldar ese sentido común del que tanto uso hacemos los comandantes en el día a día. También hemos visto unas presentaciones sobre los nuevos procedimientos que Airbus ha diseñado y que entrarán en vigor en breves semanas. Ya nos ha llegado hace semanas la documentación y los cambios en la operación para que vayamos estudiándola y preparanos para empezara a usarla a partir del día de la implantación. Otros PowerPoint sobre procedimientos con baja visibilidad, operaciones en zonas volcánicas y gestión de la fatiga. Todo muy interesante.

También vimos y revisamos un caso real de humo en el compartimento de descanso de tripulantes, algunos problemas que se están repitiendo en los últimos meses en los procedimientos de retroceso en algunos aeropuertos de la red, repasamos el uso del equipamiento de emergencia a bordo (las mascarillas de humo de cabina, extintores, etc.), realizamos un test en línea de conocimientos sobre estos sistemas, y un problema de calculo de performances de carga y centrado en un caso simulado en el que en un avión tenemos que anular unas salidas de emergencia y recolocar a unos pasajeros previos al despegue. Cómo no, repasamos la reglamentación que hay sobre el 5G tan famoso últimamente.

Superado todo esto ya preparamos el vuelo que vamos a hacer en el simulador hoy: en principio es un vuelo entre New York y Madrid donde la meteorología en toda la costa Esta está bastante fea con mala visibilidad, nieve, lluvias y fuertes vientos. El avión tiene inoperativo uno de los computadores de navegación, pero no afecta a la operación por la consabida redundancia en los equipos. 

Una breve visita al lavabo y nos vamos al simulador no sin antes saludar a los compañeros que salen de él ahora y, como siempre, hace mucho que no nos vemos.

Entramos y está todo apagado, y por las ventanas rápidamente identifico que estamos en el parking 10 de la terminal donde siempre vamos en JFK y veo los copos de nieve volando casi en horizontal por el viento que hace.

Tenemos solo 25 minutos para hacer todo y cerrar puertas para comenzar el vuelo. Un puntito de estrés más si cabe. A priori las 2 horas y media primeras están repartidas en dos vuelos en que despegamos de JFK para Madrid comenzando el copiloto primero y después yo. Una vez terminados estos, pasamos a la fase de entrenamiento de maniobras obligatorias, que solo he de hacer yo. Así que vamos allá.

Hablamos por la radio (sin cascos ni micrófonos por el COVID) tal como si de verdad estuviésemos en New York. Realizamos el procedimiento de deshielo en la puerta del parking y nos vamos para la pista de despegue. Rueda el copiloto y le está costando un poco por la falta de costumbre. Hace años que nos conocemos y es un gran profesional, pero esto del rodaje se nos da mejor a los comandantes porque somos los que más lo solemos hacer en la vida real. Alineados en la 13L y todas las listas leídas comienza la carrera de despegue.

En mi mente yo sé que algo va a pasar, hoy seguro que si. Vamos mucho más concentrados de lo normal. No hay pensamientos ni sentimientos, solo una cosa en mi mente “STOP” antes de V1. 

Superamos 100, V1, Rotación, nos vamos al aire y no pasa nada. No vemos nada por la nieve, hemos despegado con todo el sistema de anti hielo encendido, dentro de todo hay una calma extraña. El problema aún no se ha manifestado. Cambiamos de frecuencia y estamos ya a 5000 pies, pero ….

¡PLIN!

FCTL  L ELEV FAULT

Ya ha llegado el primero. Nos ha fallado el elevador izquierdo. El compañero vuela el avión, no hay piloto automático. Control nos autoriza a subir a FL350 y proceder directos a DOVEY (al sur de Cape Cod). Nos miramos y me dice con la cabeza que no, así que le pido a NY que vamos a mantener rumbo 090 y mantendremos FL180 ya que tenemos un problema de mandos de vuelo y que ya le llamaré con nuestras intenciones (todo esto en ingles). Calma, yo me pongo a solucionar la emergencia y leer las listas de chequeo de después del despegue. Una vez solventada la falla, y sin posibilidad de solucionarla del todo, alcanzamos FL180. El avión vuela bien, tenemos combustible para un par de bodas, lo hablamos y decidimos no seguir a Madrid porque así no hay quien se cruce el Atlántico, a parte de que sería ilegal. Me pongo a ver la meteorología de los aeropuertos cercanos y calculo distancias de frenada en varias pistas. Las opciones son Filadelfia o Boston, el resto por aquí está fatal de nieve. 

Decidido nos vamos a Boston. Se lo pido a control, nos dan un rumbo y el compañero me transfiere los mandos del avión para él prepararse la aproximación a Logan, que será la RNAV GPS a la 04R. En ese tiempo yo hablo con la sobrecargo, el Jefe de Día en Madrid y la escala de Boston para que lo tengan todo preparado para atender al avión, a ustedes y los hoteles para todos. Me dicen que es posible que lo arreglen rápido y podamos seguir camino a Madrid, los veo muy optimistas. También dedico dos minutos para comunicárselo a ustedes e intentar transmitirles tranquilidad.

Resumiendo: aterrizamos en Boston sin problema, aunque hace un fuerte viento cruzado que el copiloto a pesar del sobrepeso es capaz de controlar sin mayor consecuencia.

“No toquéis nada”, nos dice el instructor. En unos segundos estamos de nuevo en la cabecera de la pista 13L de NY, vamos a por otra.

Nada más rotar el avión, Wind Shear en despegue, la superamos no sin susto dado que no lo esperábamos, especialmente con este viento cruzado y la nieve. El instructor ahora nos reposiciona a nivel de crucero y a unas 300 millas de la costa. Sol y moscas allá arriba, de repente un parámetro del avión comienza a parpadear: hay una gran diferencia de combustible entre un ala y la otra, hacemos los cálculos y nos están faltando unas 20 toneladas del lado izquierdo. Hacemos el procedimiento de FUEL LEAK y acabamos de nuevo en Boston.

Ha pasado una hora y media casi desde que despegamos, y para finalizar este sector una vez parado el avión, nos pone hielo en la pista con el fuerte viento cruzado para que veamos el efecto veleta del avión y cómo podemos controlarlo con las reversas. Muy interesante truco que nunca antes había practicado, y espero no tener que usar nunca. 

Ahora me toca a mí volar, de nuevo en la cabecera de la 13L. Como en cada despegue en mi cabeza está la alarma del fallo de motor, pero aún no ha sonado. Vamos de nuevo, viento cruzado y corrigiendo con el pie mantengo el avión en el centro de la pista. La potencia en TOGA ya que la visibilidad es muy baja, 100 nudos llegan en nada, V1 es 114 pero no llega ya que poco antes noto el fuerte golpe de la asimetría y el morro del avión se va bruscamente a la izquierda. Sin dudarlo ni pensarlo y como acto reflejo aplico pie derecho a fondo para corregír la guiñada, digo en voz alta “STOP” mientras llevo los gases al ralentí y aplico máxima reversa. El avión comienza a frenar automáticamente y yo sigo controlándolo longitudinalmente para que se quede en el centro de la pista. Parado el avión: “No toquéis nada”.

Ahora estamos a 6000 pies al sur de Kennedy autorizados a la famosa Canarsie de la 13L que ahora se llama RNAV(GPS) Z 13L y podemos hacerla en automático casi hasta el final. Han cambiado algunas cosas pero es siempre muy impactante esta aproximación con las luces sobre los edificios y haciendo la curva hacia la pista. Poco antes de ASALT nos falla un motor y una vez asegurado, continuamos con la aproximación sin más. En muy corta final, a unos 30 pies sobre la pista nos mandan  hacer un Go Around y  hacemos un Balked Landing,que nos sale bien tal cual dice el procedimiento con los Call Outs correctos y todo. 

Damos una vuelta y aterrizamos con un motor parado y compensando con el viento del Este de hasta 20 nudos. Noto la tensión en mis hombros. Llevamos casi tres horas y mi cabeza no ha parado en todo el tiempo, pensándolo ahora es increíble a lo que la mente es capaz de acostumbrarse con el entrenamiento necesario. 

Un despegue más y acabamos, en esta ocasión estamos en Madrid y las condiciones de visibilidad son muy bajas y desde la pista se ven no mas de unos 150 m, no hace viento pero la niebla es como el chocolate de espesa. Despego yo una vez más, listas, autorizados, 100 nudos, V1 y ZAS!!! Fallo del motor derecho. Control longitudinal del avión hasta pararlo. Una vez parado, evacuación porque dice la sobrecargo que hay mucho humo en cabina. 

Parece mentira pero nos sobran unos minutos y el instructor le ofrece al copiloto la posibilidad de hacer algo, así que nos posiciona en final de la 32L en Barajas donde realiza otro Balked Landing seguido de un trafico corto con fallo de motor y toma final. 

Ya más relajados lo recogemos todo y apagamos el avión. Al salir está una nueva tripulación esperando para entrar, nos saludamos y nos vamos a la sala de Debriefing. 

Estas jornadas de entrenamiento son muy intensas e instructivas. Ya de camino a casa voy en el coche pensando en todo lo que ha salido mejorable y grabando en el disco duro lo nuevo y algún truco que siempre se aprende. 

Todo esto para que en unos días nos volvamos a subir a un avión para ir a Bogotá y no pase nada, que sin ser aburrido nos permite disfrutar de la mágica maravilla que es el volar y con la estimable compañía de todos ustedes. 

Una vez más muchas gracias por volar con nosotros, esperando volverles a ver de nuevo a bordo muy pronto.