Muy buenas noches señores pasajeros.

Comenzamos este nuestro viaje de hoy de una manera diferente a la habitual. Hoy viajamos a la ciudad de Barcelona como pasajeros ya que mañana por la noche iniciaremos uno de los vuelos más largos: nos vamos a Buenos Aires.

Esta mañana he recibido el correo donde venían todos los datos de la reserva de este breve vuelo a Barcelona y el billete. Una vez realizada la facturación en línea, me dirigí hacia las puertas de embarque donde estaban ya esperándome el resto de la tripulación asignada para este vuelo.

En estas situaciones vamos sin el uniforme y actuamos como un pasajero más, pero con las miradas atentas a muchos más detalles que el resto de personas. Al llegar a la puerta del avión mi sorpresa ha sido increíble y muy grata.

El comandante de este vuelo es un compañero al que conozco desde mucho antes de comenzar mi andadura aeronáutica en esta nuestra empresa. Nos conocimos allá por el año 1986 o 1987 (no estoy seguro). El fue mi primer profesor, mi primer instructor. Fue mi proto en la escuela de vuelo sin motor de Ocaña. Mis primeros vuelos fueron con él, y a los largo de los años nuestros caminos también se han cruzado en varias ocasiones

A pesar de tener sitio asignado en el avión le pedí que si no tenía inconveniente me dejara acompañarlos en cabina para poder ponernos al día. En el fondo, deseaba compartir con él su vuelo, viéndolo en un escenario que ahora compartimos ambos como comandantes de la misma aerolínea y posiblemente aprender algo.

Sentado en el transportin de cabina y entre los dos pilotos, observaba en silencio con la emoción de un niño cómo comenzaba la música del vuelo. Y él como director de la orquesta.

El día no estaba nada apetecible por las tormentas que había en las inmediaciones de Madrid y el fuerte viento. En la carrera de despegue observaba como sus pies iban corrigiendo suavemente el fuerte viento cruzado en la pista, V1 y Rotación. Ya en el aire manteniendo el eje de la pista, las alas niveladas, etc…

Los gestos, la maestría, el tacto de los interruptores, son todo señas de que hay mucho que aprender y siempre de los mejores.

El vuelo es corto y en breve estamos ya en descenso hacia Barcelona. Sorteando las nubes, los meneos, ponen anti hielo de motores y de planos. Al salir de alguna nube las vistas son espectaculares. Rodeados de tanta belleza siento que esto me encanta, es incomparable.

La luz de cinturones ya está puesta. En el radar hay una célula importante sobre Sabadell, y la ruta nos lleva por ahí hacia la pista de aterrizaje, pero el comandante le pide al copiloto que solicite a los controladores un cambio de ruta hacia el sureste del aeropuerto de forma que entremos desde el mar. Una vuelta que nos ahorrará más meneos y posiblemente algún rayo.

Tras unos largos segundos viendo cómo se acercaba la tormenta, rápidamente control nos da un directo a RULOS y descenso a 110. Nos cambian de frecuencia, y también otra entrada pero a la misma pista. Llegaremos a la misma hora que por la originalmente planificada.

Pasamos por 10 mil pies, y el cristal de cabina hace mucho ruido con el impacto de la precipitación que nos está ahora cayendo. Wing Antiice ON. Esto se anima. Pero el comandante sigue en calma eligiendo el mejor sitio por donde pasar y que las nubes nos afecten lo menos posible.

Entre tanta nube un hueco y saliendo del puerto de Barcelona se ve un crucero hacia el Mediterráneo. Se recupera la industria del turismo poco a poco.

Ya estamos en viento en cola a la pista, fuera de la nubosidad vemos el aeropuerto. Nos recortan más aun la maniobra con un directo a BL440. Cambio de frecuencia con la aproximación y enfilamos la pista más allá del puerto.

La imagen es preciosa: una luz rojiza de puesta de Sol lo ilumina todo y ahí en frente tenemos el aeropuerto y la pista de aterrizaje. Observamos cómo la precipitación está ya en la costa así que esperamos (o eso me decía a mi mismo ya que yo no era el que volaba) que no nos afectara con cizalladura o rachas malas. Se ve claramente la Sirga al este de la Torre. Hay algo de turbulencia por el viento que genera la nube y la orografía del terreno.

Comienza a llover un poco y en previsión de que se ponga peor ponen la ignición de las turbinas. El comandante pide Flap 1. 2500´y pide Flap 2.

A 2300´ya estabilizados en el ILS y tenemos todo a la vista. Gear Down!

Desconecta todos los automatismos y a volar (lo vivo como si fuera yo, emocionante). a 1000´todos los parámetros de estabilización están cubiertos, y “a volar”.

Una cortina de agua abundante, “limpias” ON, se acaba en segundos y la pista se ve seca.

50, 30…Toma perfecta y reversas en IDLE.

Ahora estamos ya esperando el transporte al hotel, y sigo maravillándome de lo feliz que me hace esto de volar.

Siempre estamos en un constante aprendizaje y una vez más, hoy mi profesor me dado una lección.

Como siempre Nico, gracias.