Muy buenos días, señores pasajeros.

Una vez más aquí nos encontramos a 38 mil pies sobre este pulmón del planeta que es el Amazonas. Las vistas son increíbles porque, aunque en España ya es de noche, por aquí deben ser las 4 de la tarde. Una tarde calurosa y muy húmeda pero sin lluvia al menos ahí debajo. Más adelante seguro que hay zonas de fuerte precipitación como cada día en este jardín inmenso.

Hace tan solo unos días despegábamos de Washington en dirección hacia Madrid, y siendo ese un vuelo aparentemente muy normal y tranquilo de la tarde, en esta ocasión se nos complicó un poco. Pasados unos 5 minutos después de despegar, y ya casi llegando a la primera altitud de crucero, el avión nos avisa de que la presión en cabina está subiendo. 

No sabíamos muy bien el porqué, pero quizás durante el procedimiento de deshielo en el aeropuerto , una de las válvulas de presión fue dañada. Por esta o cualquier otra razón, allí estábamos observando como una válvula estaba bloqueada en casi abierta del todo y la otra intentando controlar la perdida de presión (el avión lleva dos).

El copiloto iba volando, así que le dije que viendo como progresaba la cosa, declarara la emergencia y solicitara un descenso de emergencia regresando a Washington inicialmente. Mientras él hacia esto yo me puse a combatir la avería siguiendo los procesos diseñados por el fabricante para esta eventualidad.

Sin poder controlarla, la cabina alcanzó casi los 12 mil pies cuando ya estábamos alcanzando esa misma altitud en descenso. Afortunadamente no llegaron a saltar las máscaras de oxígeno de los pasajeros, pero nosotros sí que las llevábamos puestas desde la identificación del problema.

Una vez en rumbo oeste y a 10 mil pies, me quedé yo con la radio, la avería estaba controlada y ahora era hora de tomar decisiones. ¿Dónde vamos? ¿Qué hacer?

Mientras mi compañero recababa la información meteorológica de los aeropuertos de la zona, yo comunicaba a la sobrecargo que el vuelo se había acabado y nos volvíamos, un breve mensaje a los pasajeros y con el rabo del ojo observando el tiempo.

 

Estaba toda la costa este muy mal con nevadas y mala visibilidad, así que decidimos irnos hasta Boston, que aunque lejos, era el mejor que estaba y donde tenemos personal para atenderlos a ustedes y al avión, al igual que vuelos para que ustedes puedan continuar hacia Madrid.

Teníamos mucho combustible así que sin mayor problema continuamos hacia Logan donde, tras hacer los cálculos y la lectura de la lista del aterrizaje con un poco de sobrepeso, procedimos a hacer una aproximación basada en satélites. Todo iba bien y el copiloto seguía haciendo las labores de vuelo y navegación sobre una densa capa de nubes.

Salimos de las nubes y cuando estábamos cruzando el delta del río ya muy cerca de la pista, vemos como un avión de Cape Air se mete en la pista, así que sin dudarlo ambos gritamos “GO-Around”. Potencia a tope, mi compañero pone el avión subiendo y cuando tenemos ascenso positivo me pide que le suba el tren de aterrizaje. Boston nos da un rumbo y una altitud y nos pasa a otra frecuencia.

Yo le contesto y mientras estoy cambiando a la nueva frecuencia en la radio, observo como el avión sigue recto hacia arriba y no se mueve. Le repito al copiloto el rumbo y la altitud.

Me dice que si con la cabeza, pero no cambia nada.

Las manos vuelan hacia el botón de llamada al sobrecargo, y al del piloto automático. 

“Mío el Avión”, le quito el avión con el botón de desconexión y hago lo que nos ordenaron. Acciono el botón de apertura de la puerta de cabina, y entra María Carmen quien con sorpresa en los ojos me escucha cuando le digo que le dé para atrás al asiento del copiloto y lo aleje de los mandos. Declaro otra emergencia al control por la operación de piloto único a bordo. Todo son facilidades, conecto de nuevo el automático, reprogramo en el ordenador de a bordo un ILS a la 04R en Boston de nuevo y nos quedamos a 4 mil pies, por debajo de la capa de nubes.

Me tomo 1 segundo. Un largo segundo y recapitulo: velocidad, rumbo, combustible, pista. Expiro lentamente, vamos allá.

Reduzco la velocidad, voy sacando flaps, tren, girando hacia el fijo de la aproximación. Leo la lista muy rápidamente de aproximación y final. Aviso a los pasajeros  y vuelvo a preguntarme ¿patas y chapas?

 

Todo ok, vamos a aterrizar y veo como mi compañero está comenzando a dar señales de que regresa, aún así le pido que no se mueva. 1000 pies, estabilizados. Tomamos tierra y frenada fuerte. Saliendo de pista el instructor dice aquello de “No toquéis nada”.

Siento las pulsaciones altas, inspiro profundamente. 

Así terminaba la primera hora y media de las 4 que teníamos programadas en el simulador. En el resto de la sesión tuvimos humo en una cafetera de la parte trasera, fuerte turbulencia en niveles altos, vuelo manual en el Coffin Corner, aproximación en Guatemala, y muchas otras sorpresas.

Para nuestro gusto y satisfacción, hoy no ha pasado nada realmente importante más que el retraso que hemos tenido en la salida de Madrid. 

Como ya les expliqué antes de despegar, el avión venía del vuelo anterior con una avería de un sensor de la cantidad de aceite de uno de los motores. El fabricante dicta que una vez cambiado ese sensor, hay que arrancar el motor y comprobar que funciona dentro de parámetros y bajo presión. Todo esto se hizo en el tiempo que hubo entre el aterrizaje y la llegada nuestra al avión, pero no fue suficiente para salir en hora. Aún así, dados los vientos reinantes en el Atlántico hoy, estamos estimando tomar tierra en Lima unos 5 minutos antes de la hora programada para este vuelo.

Este vuelo tiene una cosa llamativa a la vista que siempre sorprende: en toda la ruta no hay grandes accidentes geográficos que reseñar, ya que una vez que salimos de la Península Ibérica todo es agua, y la Amazonía es un mar verde de copas de arboles con muy pocas poblaciones e inmensos ríos con sus meandros. Pero justo al final nos enfrentamos al cruce de los Andes. En el lado oriental son verdes y llenos de vida y frondosos, pero en el lado del Pacífico el color reinante es un rojizo desértico que recuerda a Marte en estas horas de la tarde y ocaso en el Pacífico. .

El descenso hacia la costa es siempre algo muy interesante a la vista ya que comenzamos con él antes de estar sobre la cordillera, porque Lima está muy cerca al otro lado, así que bajamos cerca de las cimas (superando ampliamente los márgenes legales obviamente), pero aún así pasamos lo suficientemente cerca como para ver lo agreste del escenario, lo dura que ha de ser la vida de las poblaciones y explotaciones mineras que se ven en las montañas, y las cicatrices que los ríos que corrían en esos valles han dejado en la Tierra.

 

Siempre diferente, volar así uniendo mundos, es algo que no debemos tomar con normalidad, porque no lo es. No es normal que en tan solo unas horas podamos cruzarnos un tercio del planeta en la comodidad y seguridad que lo hacemos hoy en día, cuando hace tan solo unos cientos de años, lo hacíamos a bordo de barcos y tardando varios meses. Quizás sea algo rutinario y común ya en el siglo 21, pero normal no lo es.

Sigan ustedes disfrutando de estas vistas por sus ventanillas, y espero poder acompañarles en nuestro próximo vuelo.

Una vez más, muchas gracias por usar nuestras alas