Muy buenas tardes señores pasajeros. 

 

Las vistas en el Triangulo de las Bermudas siempre son maravillosas: el azul del cielo manchado con el blanco de las grandes tormentas verticales del Caribe y los tonos turquesa del fondo marino en las inmediaciones de Bahamas, hacen que en cabina no hablemos y estemos los dos mirando fuera disfrutando de este espectáculo de la naturaleza. 

 

Hoy todo comenzaba con mariposas en el estómago porque tras 15 días sin volar y concentrado en superar un doloroso episodio de dolor lumbar y pinzamiento del nervio ciático, volvemos a volar.

 

Vamos con el EC-MOY y estos eran los datos que teníamos a priori en el briefing:

 

10:37 de vuelo.

314 pasajeros y algunas toneladas de carga.

69390 kgs de combustible.

Alternativos en ruta eran Lajes, Bermuda, La Habana y Nassau.

Máximo nivel de vuelo previsto 390.

Y de ese combustible íbamos a consumir 61900, siendo el resto para las reservas.

 

La meteorología en aquellos momentos en Costa Rica estaba bastante mal con nieblas, pero que se levantarían antes de llegar nosotros dando paso a tormentas asiladas y algún chubasco con viento del Este.

 

Por lo demás un vuelo normal pero con algo de movimiento en el cruce del Atlántico ya que había (siguen aquí) tres huracanes activos que, aunque damos un gran rodeo para evitarlos, dejan toda la atmósfera muy revuelta, y unido a que hay varios chorros en altura todo me decía que hoy nos íbamos a mover durante bastante tiempo en crucero.

 

Todo iba bien hasta que antes de cerrar puertas recibo el informe de la carga del avión y observo que falta una maleta de tripulación, y eso si que es causa para no movernos. No sabíamos de quien era la maleta que faltaba, pero no íbamos a cruzarnos el Atlántico a sabiendas de que uno de nosotros no tendría sus cosas y ropa de cambio para el vuelo de regreso y estancia allí. Así que reclamamos que la busquen, me dan todo tipo de excusas y notaba cómo el peso de la puntualidad estaba detrás de sus explicaciones, pero no salimos hasta que apareció una furgoneta a la velocidad de la luz con una maleta en su parte posterior que metieron en la bodega. 

 

Hoy es uno de esos días en que damos muchas gracias al inventor del radar meteorológico. Según nos acercábamos al 30W ya habíamos recibido dos SIGMETS por la cercanía del ojo del huracán “GASTÓN”. Escuchamos cómo un avión que iba por delante nuestro unas 40 millas, pedía descender por la turbulencia que estaban sufriendo. Aparentemente iban en la misma ruta que nosotros, así que estuvimos atentos. Un suave viraje sobre el 30W y comienza una ligera turbulencia que se mantuvo durante 10 minutos sin ir a nada más.

 

Y de esta manera estuvimos durante varias horas ya que todo el Atlántico estaba muy revuelto por los huracanes, desviándonos y cambiando de altitud incluso en una ocasión. Una vez pasamos Cuba igualmente tuvimos que separarnos 80 millas a la derecha por una pared de tormentas, y al regresara a la aerovía de nuevo nos desviamos otras 25 millas a la izquierda por otras tormentas que precedían a “IAN”. Una vez superadas estas procedimos a Gran Cayman y continuamos al destino. No sin tener que desviarnos constantemente aunque menos millas cada vez, para ir siempre buscando la carretera menos bacheada.

 

Ya sobre Nicaragua y con los datos meteorológicos actualizados, comenzamos el descenso sabiendo que íbamos a aterrizar en la pista 25 y que nuestro límite con pista seca y este peso eran 10 nudos de viento en cola. Teniendo en cuenta la existencia de cualquier incidencia, también calculamos que cumplíamos con los gradientes mínimos de ascenso en caso de tener que hacer un “Motor y al Aire”. Preparamos la aproximación y aunque control nos autoriza a algún recorte, preferimos seguir por lo planificado para dar tiempo al avión a descender en el perfil más cómodo y también, para evitar meternos en una gran célula que está al norte del aeropuerto. 

 

Tren abajo, “Flap 3 y Full Flaps”, enfilados con la 25 salimos de nubes. El viento en cola es constante entre 14 y 8 nudos durante toda la fase de final y por eso configuré el avión más temprano de lo normal para dar tiempo a llevarlo frenado y en mis manos. El radar nos pintaba a la izquierda de la pista una formación roja y magenta, pero veíamos como la pista estaba libre y seca. Continuamos no sin vigilar con atención el viento cruzado que podía venir de esa tormenta. 

 

Todo leído y autorizado el viento en cola es de 8 nudos, sigo la senda de planeo hasta estar sobre los números obviando la guía visual del PAPI que aquí recomiendan no seguir en corta final. Toma de contacto sin mucha vaselina, reversa máxima y frenada automática en MED. Nos a alimos de pista por “C” sin mayor problema y con amplios márgenes de seguridad. Rodando muy lentamente, para dar tiempo a la estabilización térmica de los motores, y entramos en el parking A3 donde paramos los motores. Enseguida llega un mecánico de tierra y nos informa de que ya puedo soltar los frenos porque el avión está calzado, de esta manera ayudamos a la pronta refrigeración de los frenos para el vuelo siguiente.

 

En los últimos 10 minutos del vuelo hemos hablado muy poco, los tres concentrados en lo que íbamos haciendo y las evoluciones del avión hasta la toma de contacto. Los niveles de adrenalina bastante altos, y ahora con el freno de aparcamiento puesto y viendo salir a los pasajeros por la pasarela, abro la ventana para que entre aire puro y húmedo costarricense.

 

La sensación de recibir un poco de brisa en la cara es muy placentera y no hay mejor lugar en el mundo como este para decir aquello de “Pura Vida”.

 

Muchas gracias por usar nuestras alas una vez más y hasta nuestro próximo viaje. 

 

¡Nos vemos pronto!

 

Francisco Juan  

López Medina