Muy buenas noches señores pasajeros.

Aquí estamos esperando que quede libre nuestro puesto de estacionamiento en la terminal. Ya llevamos 45 minutos de dar vueltas por las calles de rodadura de este “pequeño” aeródromo internacional.

Tomamos tierra en la pista 22L y al salirnos por la derecha tuvimos que esperar un rato hasta poder cruzar la pista paralela y proseguir hacia la calle de rodadura B, que es donde aún estamos dado una segunda vuelta a las terminales.

La velocidad con la que la controladora de superficie habla es inaudita: es eficaz, sin dudar ni fallar nunca. Las pocas veces que tiene que decir algo con opciones para el piloto es hasta graciosa y cercana relajando el clima de tensión que se siente en la frecuencia.

Aviones que entran y que salen, otros que esperan aparcados en mitad de una pista sin uso hasta que desde la terminal les dicen que su parking está libre, y otros dando vueltas dejando pasar a los que entran o salen de los aparcamientos. La cola de aviones para despegar es realmente larga y compuesta por todo tipo de reactores, desde pequeños privados a medianos de unos 100 pasajeros, hasta unos cuantos A380 que van muy lejos. Todos pacientemente manteniendo un nivel de profesionalidad en las comunicaciones que es digno de observar. Esto es la elite de la aviación.

Y aquí estamos bajando las pulsaciones tras esa aproximación tan movidita.

Como les dije al salir de Barcelona, el vuelo iba a ser muy tranquilo excepto en los breves espacios de tiempo donde sufriríamos alguna ligera turbulencia, esperando en destino algo de lluvia. Pero lo cierto es que solo cuanto estábamos ya muy cerca de Long Island, fuimos conscientes de la mala meteorología que nos esperaba en NY.

El ultimo parte meteorológico decía que las nubes más bajas estaban tan solo unos pies por encima de la altura mínima a la que podríamos bajar sin ver, que el viento estaba bastante cruzado y con una intensidad bien alta, al igual que había cizalladura cerca del suelo, llovizna y bruma. Todo un buen menú variado de meteorología. La temperatura era de 18 grados, y ese era el único dato que me alegraba la tarde ya que esperábamos que hiciera más frio.

Según entrábamos por Cape Cod ya nos dijeron que tipo de entrada íbamos a tener hacia el destino, pero la aproximación final aún no la sabíamos, así que preparamos varias y sus diferentes cálculos de distancia de frenada y porcentajes de ascenso tras la posible frustrada. Nos recortaron la maniobra con unos directos hasta casi Calverton y finamente entramos en los vectores hacia la prolongación del eje de la pista en servicio.

Nos colocaron a unas 17 millas de la pista, enfilados y detrás de un A320. También nos pidieron que mantuviésemos 170 nudos hasta la milla 5 y así hicimos mientras configurábamos el avión con flap 1, y al aparecer la senda de planeo del ILS pedí al copiloto flap 2. Ya a 1900 pies del terreno el tren y nos subimos en el ILS completo.

Flap 3 sería nuestro flap al aterrizaje y solicite la lista de final. En USA tienen una cosa muy suya que llama la atención, y es que te autorizan a aterrizar aún cuando no eres el número uno para el aterrizaje. A partir de ese momento es tu responsabilidad cualquier acción que tomes como piloto. Así que ya desde la milla 17 estábamos autorizados, pero no se veía nada, ni tan siquiera las luces del avión que iba delante nuestro. Nuestro avión iba cruzado con respecto al eje de la pista por el fuerte viento cruzado de la izquierda.

Todo leído y ya con el asiento bien ajustado y bien atado con el cinturón de seguridad (momento de unión máxima entre el piloto y su pájaro). Ibamos con los anti hielo de motor puesto y no se movía mucho, aún.

Desconecté el piloto automático y me hice con el avión, pero tuve la buena idea de dejar los gases en automático, no había necesidad de reducir los márgenes de seguridad más aún. No quiero decir que el vuelo automático sea perfecto y el humano menos seguro, pero lo cierto es que tras tantas horas de vuelo mejor contar con todas las ayudas posibles.

1000 pies y el avión se me mueve poco, aunque a veces más de lo deseado, pero consigo con poco esfuerzo mantener la trayectoria exacta del ILS. La velocidad es bastante alta dado que el WINDSHEAR es muy real y el avión va compensando en su justa medida.

Un alabeo fuerte, por debajo de 700 pies, lo pienso, pero corrijo y sigo. Los mínimos son 440 pies, no vemos nada y mis ojos en los instrumentos. La velocidad es alta, pero la que debe ser. Un pelín por debajo de la senda, corrijo pero con mucho cuidado porque un error ahora es desestabilizarlo todo y tener que irnos al aire. Lo pienso de nuevo pero sigo.

Empieza a desaparecer la niebla, veo algunas luces allá abajo. Pero la pista no está a la vista. Pasan cosa de unos muy largos segundos, salimos de la niebla, y vemos la pista. “Mínimums” canta el avión, y yo contesto “Continue”.

Pero el avión, aunque está en la senda y el localizador del ILS, está bastante cruzado con el eje de pista. Otro golpe de viento y la velocidad se eleva mucho. Sigo hacia la pista, ya estamos sobre ella, la velocidad esta dentro de márgenes, y escucho eso de “Retard Retard”. Corto gases y enderezo el avión con el pie derecho, el ala izquierda un poquito baja pero sin pasarme mucho para no acercar el motor al asfalto, y noto las ruedas traseras del boogie rozando la pista.

Una vaselina, de las buenas además, aunque es feo que yo lo diga. Reversas al ralentí, frenada automática en LOW y nos salimos por la derecha. Llevo más de un minuto casi sin oír la radio, y ahora soy consciente de que no ha parado de hablar.

Salimos de pista y noto las pulsaciones altas.

Hacemos la lista de después del aterrizaje y ambos casi a la vez nos decimos aquello de que “hoy ha sido de Ufff”.

Esta noche cuando por fin lleguemos al hotel les prometo tomarme una cerveza con mi compañero y brindaremos por esta aproximación.

 Muchas gracias, bienvenidos a Kennedy y espero volver a verles en nuestras alas.