Muy buenas noches señores pasajeros. 

 

De nuevo y una noche más, nos encontramos sobre el inmenso océano de regreso a Madrid desde uno de los destinos más alejados de nuestra base. Santiago de Chile está realmente lejos, no solo físicamente sino en el pensamiento de todos: nos separa un océano, la cordillera de los Andes y casi todo el subcontinente americano. Hoy en concreto vamos a recorrer 11.100 kilómetros entre ambos aeropuertos.

 

Hace exactamente una semana a estas horas, tras tomar el brunch en una ciudad alemana, al salir a la calle por la plaza peatonal que servía de centro de unión y referencia a la pequeña ciudad desde épocas medievales,  sonaba la suave melodía de un músico callejero y las campanas de la Iglesia… En ese momento de Paz y tranquilidad rodeado de ese ambiente prenavideño, las risas de algunos niños jugando con las hojas caídas de los árboles y el frío, intentaba alejarme de la aviación por unos días.

 

Pero la mente no me dejaba y venía recordando el procedimiento de fallo de motor en el Atlántico con un avión de dos motores. Todo me vino a la mente porque recientemente unos compañeros han tenido que enfrentarse con este desgraciado escenario en un vuelo que iba hacia New York.

 

El procedimiento a seguir está marcado inicialmente por la condición de comunicaciones que tengan los pilotos: si tienen contacto con los controladores seguirán una trayectoria negociada con ellos y en base de donde estén y las condiciones del tráfico podrán ir hacia un lado u otro, manteniendo unos niveles de vuelo u otros.

 

Pero es en el caso muy improbable de que a parte de la emergencia que obligue al desvío, también tengan un fallo de comunicaciones, el procedimiento de contingencia en espacio aéreo oceánico dice que tendría que desviarme con 30 grados de la ruta durante 5 millas manteniendo el nivel de vuelo o minimizando el descenso, encendiendo todas las luces del avión, a la vez de mantener vigilancia con otros tráficos con el TCAS y/o visualmente y también alertar a los demás tráficos en las frecuencias de aire/aire.

 

Todo esto mientras solventamos la situación de la emergencia, que puede ser un fallo de motor o cualquier otra cosa que nos haga desviarnos y no poder continuar el vuelo a destino. Atención especial se ha de tener a la separación del trabajo ya que un piloto vuela, navega y comunica, mientras que el otro combate la avería. Así que en los primeros minutos la cabina se pone tensa y muy seria. 

 

Una vez separados de la ruta esas 5 millas, decidiremos si bajar o no dependiendo de la capacidad del avión, aunque en el caso de estos compañeros, con un motor parado tuvieron que descender porque no podían mantener el nivel de vuelo ni la velocidad que llevaban. Una vez alcanzadas esas 5 millas, volaríamos en paralelo a la ruta, descendiendo hasta esa altitud previamente calculada y conocida por ambos pilotos pero manteniendo 500 pies con los niveles de vuelo normales cerca de ese máximo con un motor de menos.

 

Una vez por debajo del nivel de vuelo 290, podríamos desviarnos hacia el aeropuerto alternativo elegido en la ruta y alejarnos de esa ruta paralela de 5 millas.

 

Claro está que todo esto es si no podemos contactar con nadie en esos largos minutos. Pero la realidad es que este procedimiento, aunque muy practicado en los simuladores, en la vida real casi nunca se realiza porque llevamos tantos sistemas de comunicación a bordo, que es muy difícil llegar a ese escenario de mínimos.

 

El caso de estos compañeros, en todo momento iban en contacto con control y se desviaron a Halifax mientras descendían a un nivel que les permitía mantener una velocidad de crucero optima. Aterrizaron sin mayor problema más que todo el desagradable y engorroso proceso de recuperar la rotación de los pasajeros y equipajes a sus destinos lo antes posible y obviamente, al avión roto.

 

Lo que en este caso les llevó a desviarse, parece ser que ha sido un problema del sistema de lubricación del motor cuyo procedimiento acaba en la parada de motor, con lo que en cierta medida tenían un preaviso de que podrían acabar desviándose, como así ha sido.

 

Con estas cavilaciones iba yo entretenido cuando paré a tomar un café en uno de los pocos puestos navideños que estaba ya abiertos en aquella plaza. Mientras disfrutaba del calor en las manos, recordaba aquellas palabras que me había dicho algún compañero mayor hace años cuando yo era un aviador novel, iba pensando también en qué gran suerte tengo de ir acompañado siempre de los mejores copilotos del mundo. Porque lo son sin lugar a dudas: para empezar me aguantan a mí y eso ya es para nota, se saben el avión mucho mejor que yo y siempre que tengo alguna duda, son rápidos en ayudarme en la toma decisiones y búsqueda de información. 

 

“No es que yo me haga mayor, sino que mis copilotos son cada vez más jóvenes.”

 

Y aquí seguimos, manteniendo nivel de vuelo de 39000 pies y una velocidad de crucero de Mach 0.85. El avión parece que no se mueve y la noche está muy oscura sobre el Atlántico. Aún nos quedan 3 horas y media para llegar al destino donde nos espera una mañana de Domingo espléndida, luminosa, sin nubes y una temperatura máxima de 10 grados, aunque a nuestra llegada no superemos los 3-4 grados.

 

Estimamos tomar tierra unos 10 minutos antes de la hora programada de llegada para este vuelo, y ahorrando varios cientos de kilos de combustible. Parece mentira, pero estos 11.100 kilómetros han pasado volando.

 

Muy buenas noches, bienvenidos a España y muchas gracias de nuevo por usar nuestras alas.