Muy buenas noches señores pasajeros, decía David Bowie algo así como que “Podríamos Ser Héroes, aunque solo fuera por un solo día”.

Hoy y a estas horas de casi la madrugada llegando a casa siento una mezcla extraña de sentimientos. Por un lado me siento satisfecho por que hoy me he enfrentado a un gran lobo, a un gran problema, y he salido airoso. “Hemos”, realmente, porque nunca voy solo: siempre me acompaña el mejor copiloto de todos y toda la estructura de la empresa que queda en tierra tras nuestro despegue.

Despegábamos hacia Miami por la pista 14 derecha de Madrid, en una desapacible y gris tarde con fuerte viento cruzado de la izquierda. Nuestro flamante A330 iba acelerando por la pista alcanzando sus velocidades críticas sin mayor problema y tras escuchar:

-Rotación

Suavemente giré mi muñeca hacia atrás, apretando un poco el pedal derecho para compensar el efecto veleta del viento cruzado hasta que las ruedas del tren principal despegaron y ahí, volví a dejar los pedales en la posición neutral y mantuve el eje de la pista con un poco de alabeo. El viento, aunque sin rachas, era intenso y constante de 23 nudos.

El avión seguía su ascenso y la radio no paraba de hablar. Tren arriba y ahí es cuando ambos lo vimos por primera vez: una bandada de pájaros no muy grandes nos pasaron por debajo de derecha a izquierda cuando estábamos a unos 700 pies del suelo.

Casi inmediatamente nos llegaba del lado derecho un fuerte sonido, guiñada y fuerte alabeo que me obligó a hacer un ejercicio muy rápido de control del avión. Se ha movido bastante y no me esperaba tal conmoción . Pasan unos largos segundos hasta que lo tengo controlado, ajusto el morro del avión, sigo la línea recta en la que íbamos, compenso el timón de dirección y pongo el piloto automático. Uffff respiro.

Mi compañero, con mucha más calma que yo, me dice por el intercomunicador que nos ha fallado el motor 1 y hay fuego. Vocalizo aquello de:

–Vuelo con el automático, Navego e inserto el plan de vuelo secundario con el procedimiento de fallo de motor, y Comunico a la torre MAYDAY MAYDAY …

-Ecam Actions.

Mi compañero se pone en ello y comienza la música y el baile de manos e interruptores porque tenemos que seguir volando, subiendo flaps y hacer la lista de después del despegue. Entre las notas de la canción le informo que mi decisión es volvernos por la derecha a la 18R y a 6000 pies, el me confirma que lo entiende y lo aprueba.

Se lo digo a la Torre, que nos ha cambiado a otra frecuencia y ahora una controladora con mucha calma me da todo lo que le pido, sobrevolamos la Castellana hacia Colmenar, el aeropuerto a nuestra derecha y el viento cruzado fastidiando un poco las cosas. El copiloto me dice que el motor está asegurado pero sigue ardiendo.

Llamo al sobrecargo, le cuento que nos damos la vuelta y que tiene 10 minutos para preparar una posible evacuación tras el aterrizaje.

Avión limpio, le pido que se quede con todo mientras cargo la aproximación a la 18R en el FMS, ya tengo los datos de antes así que es muy rápido. El copiloto me pide Flap 1. Ya está todo listo , me siento cómodo así que vamos a disfrutar de este reto y “Mío el avión, Auto Pilot OFF”: vamos a volar.

Desciendo para quedarnos a unos 2000 sobre la ciudad, a la altura de la cabecera pido Flaps 2, los cambios de potencia hacen que tenga que estar ajustando constantemente el pedal derecho. A 45 grados con los números de la pista y pido tren abajo. A punto de enfilar la pista Flap 3 que será final porque vamos con sobrepeso. No desciendo más de 150 pies por minuto porque estamos muy cerca de la pista y he de salir del viraje no muy desestabilizado y hoy no es día de Go Around.

Jugando con el alabeo, los pedales y el morro del avión llegamos sobre los números y ajusto la toma para hacerla lo más suave que puedo con el viento este cruzado. Tengo la toma asegurada y disfruto como un niño de estos segundos tan maravillosos del vuelo manual. Frenada automática en Low y a unos 70 nudos la desconecto para parar el avión en pista.

Los bomberos aparecen enseguida, el fuego sigue vivo. Nos miramos y no hay nada más que decir: Evacuación.

“Muy Bien” nos dice el instructor, no toquéis nada. El pulso lo noto alto, relajo la tensión de mi espalda en la butaca.

Después nos puso a nivel de vuelo 350 cerca de Miami, donde había una inmensa tormenta entrando desde Naples. Comenzamos el descenso cuando aparecen dos ecos en el TCAS uno por encima nuestro y otro debajo. Nos da un Resolution ( aviso de peligro de colisión ) y tenemos que frenar el descenso un poco mientras vemos como nos pasan dos A380 muy cerquita. El copiloto se lo está diciendo a Miami cuando una fortísima turbulencia nos sacude brutalmente: las estelas de los A380.

El copiloto, que es quien vuela ahora, ya ha conseguido estabilizar el avión cuando nos llama el sobrecargo: un pasajero que estaba en el lavabo se ha dado un fuerte golpe y está sangrando mucho por la cabeza. Declaramos PAN PAN y solicitamos prioridad a Miami, pero la tormenta está ya sobre el aeropuerto y lo han cerrado. Nos preguntan por nuestras intenciones. Lo teníamos ya como una posibilidad y nos decantamos por Orlando, así que descendemos y viramos hacia allí. El copiloto me pasa el avión mientras él prepara la aproximación. El instructor nos acerca al aeropuerto (magia del simulador) y cuando el copiloto está listo hacemos como una aproximación normal pero sabiendo que tenemos un pasajero muy enfermo allí detrás y aplicamos el protocolo para que lo estén esperando en tierra.

Cerca de la pista el copiloto desconecta el automático y de repente el avión se pone morro abajo fuertemente, haciendo una breve prueba detecta que es mi sidestick que está dando ordenes falsas a los ordenadores de abordo, así que lo desconecta. Seguimos con la aproximación y aparte de lo que ya llevamos y el viento cruzado todo sale bien. Y ahora que lo pienso, íbamos con un PAN PAN pero al yo perder mi sidestick quizás debiéramos haber declarado MAYDAY MAYDAY por que estábamos en una operación de un solo piloto. Mañana llamaré al instructor para que me lo aclare.

Volvemos a Madrid y vamos a practicar algunas cosas con Baja Visibilidad:

-Despegue normal;
-ILS a la 14R con NO DH pero frustramos por fallo de senda de planeo;
-ILS a la 14R con NO DH y toma final;
-Fallo de motor entre V1 y Vr;
-LOC 18R con frutrada por tráfico en pista; y
-Toma y despegue

Finalmente nos subimos a nivel de vuelo 350 donde tendemos una descompresión explosiva que nos induce un descenso de emergencia con máscaras de oxígeno y todo, pero esto nos pone en situación de colisión con otro avión avisándonos el TCAS de que tenemos que aumentar el descenso una vez nos acercábamos a 14000 pies.

Tras tres largas horas de intensa concentración y momentos de risas y relajación necesaria, ahora volvemos cada uno de nosotros a nuestras casa con la sensación de que nunca queremos ser ese tipo de héroe, no porque no tengamos la seguridad de que si vamos a estar a la altura de las circunstancias, sino por que todos preferimos llegar a la edad de jubilación siendo el tipo de piloto que nunca tuvo que enfrentarse a una situación de esas.

Muy buenas noches y gracias por usar de nuevo nuestro simulador.