Muy buenas noches, señores pasajeros:

Aquí estamos de noche una vez más, a casi 12 kms sobre el Atlántico entre el archipiélago de Cabo Verde y Canarias,  regresando a casa tras unas breves horas al otro lado de la cordillera.

Cruzar los Andes siempre es un espectáculo para la vista. Esas inmensas montañas, nevadas, áridas, sin vegetación, tan cerca del avión a pesar de que nuestros instrumentos nos dicen que estamos ascendiendo y ya estamos bastante altos, ahí están majestuosas mostrando esa fortaleza que la naturaleza tuvo que manifestar para levantar tal muro que divide a toda Sudamérica desde Venezuela hasta el sur de Chile y Argentina.

La vista del Aconcagua en el descenso hacia Santiago siempre es sobrecogedora. Siempre alguno de nosotros hace referencia a aquellos uruguayos que tuvieron aquel accidente en alguna de estas lomas.

Ahora ya estamos de regreso y el avión ha dejado de moverse por fin, ya que desde que entramos al norte de Córdoba y hasta pasado algo la costa norte de Brasil hemos tenido bastantes turbulencias asociadas a infinidad de núcleos tormentosos de gran altura que hemos sorteado con éxito, pero inevitablemente algo nos ha afectado. Hemos cargado casi dos toneladas más de combustible en previsión de los desvíos que estas tormentas nos iban a causar, y ya los hemos utilizado.

Vamos a más de 1000 kms hora, y quisiera compartir con ustedes algo de lo que se habla muy poco. Son muchas las ocasiones en que me han preguntado por la velocidad a la que despega un avión, o a la que aterriza. Pero hay un hecho muy importante que es cuando se acaba el vuelo, justo el tiempo que transcurre desde la toma de contacto hasta que el avión sale de la pista. 

Despegar es simplemente un acto de fuerza bruta en el que los motores hacen que el avión acelere y alcance una velocidad lo suficientemente alta como para que las alas generen sustentación.

Una vez alcanzada la altitud de crucero, los motores van modulando su potencia para mantener la velocidad y la altitud de diseño óptima del ala del avión. El descenso comienza en el momento en el que los motores se ponen al ralentí y el avión planea hacia el suelo.

El descenso podría definirse como una “caída“ controlada que termina en la pista de aterrizaje. Pasamos de estos 1000 kms hora a unos 30 ó 40 en cuestión de media hora aproximadamente, siendo esta ya una velocidad cómoda para los pasajeros en esa primera curva al salir de la pista.

Hay tres hitos en ese proceso:

Primero está la elección del punto de comienzo del descenso para que no haga falta usar los motores en ese planeo hacia la pista y así ahorrar combustible, ruidos y emisiones.

Seguidamente llega el momento de la magia en las manos del piloto que hace que el avión y sus muchas toneladas de peso, deje de volar en el preciso momento de la toma de contacto con el asfalto sin abrir una boca de metro y haciendo que todos ustedes aplaudan o sonrían.

Y ya por último está el terminar de reducir esa velocidad en la distancia de la pista que nos queda por delante una vez hemos aterrizado.

Para este último punto todos los aviones usan las reversas de los motores (si tienen) y los frenos en las ruedas del tren principal. Nuestro avión viene equipado con un sistema llamado BTV, que nos permite elegir el punto de la pista por donde queremos salir. Una vez aterrizado se activa dejándonos el avión frenado suavemente a una baja velocidad y a cómodos metros de la salida elegida. A partir de ahí nosotros modulamos la frenada hasta el estacionamiento con los pedales de freno.

Este sistema también nos dice el tiempo que necesitarán los frenos para enfriarse antes del siguiente despegue, tanto si usamos la reversa como si no, y esto es importante cuando el avión nada más llegar continua volando en un tiempo breve.

El sistema sabe el largo de la pista, dónde están las salidas, podemos elegir el nivel de contaminación del asfalto y, en caso de que una vez activado el avión sienta que no va a conseguir pararse con seguridad, nos grita para que apliquemos máxima frenada manualmente. Es un sistema que ayuda a cuidar los frenos (que son de carbono y carísimos ) a la vez que incrementa los márgenes de seguridad, cosa que notamos especialmente en los días en que la contaminación de la pista por nieve o agua es un parámetro relevante.

Obviamente si este sistema no funciona o tiene algún problema, siempre podemos revertir al modo manual de frenada.

Hoy lo usaremos para poder salirnos por la salida L-4 de la pista 32 derecha de Madrid, como siempre en los A350. Nos espera una mañana fresca rondando los 5 grados y cielos despejados. Llegaremos unos 20 minutos antes de la hora programada, de noche aún: a las 5 menos cuarto.

Una vez más les deseamos una muy buena estancia en España y les damos las gracias por usar nuestras alas. Sigan descansando las 3 horas que aún nos quedan hasta llegar a destino y hasta la próxima vez.