Buenos noches, señores pasajeros,

Estamos disfrutando de una noche fantástica de luna llena que nos acompaña e ilumina durante nuestro largo vuelo a tierras australes.

Hace unos días una conocida me preguntaba por el cómo iban a afectar a su próximo vuelo una noticia sobre mal tiempo que había leído en internet. Ella siempre me pregunta cuando tiene un vuelo, ya que es de esas pasajeras que no llega a disfrutar de volar, pero sus obligaciones la llevan a necesitar del inevitable uso del avión.

Casualmente me escribió cuando yo me subía a un avión para volar como pasajero también e intenté, aprovechando la calma del tiempo a solas, para escribirle lo que ahora les comparto:

Hola María, mirar la meteorología varios días antes no te lleva a nada bueno. 

El pasajero no tiene la formación suficiente para saber interpretar la información meteorológica aeronáutica de forma que le sirva para saber cómo le puede afectar en su vuelo.

Puede acceder a información que en mayor o menor medida está interpretada por otras personas pero nunca para un vuelo porque las únicas personas que se preocupan de la meteorología de un vuelo son tres: el despachador que prepara el vuelo y los dos pilotos que van a bordo de ese vuelo. 

Son ellos los únicos valedores de criterio para aceptar una ruta u otra. Obviamente esa información y las decisiones que se toman en base a ella no suelen estar disponibles para los pasajeros, así que toda aquella referencia al tiempo de un aeropuerto o una ruta normalmente llega a las masas a través de medios generalistas.

¿Esto qué significa? Pues que el pasajero esto no lo puede controlar e intentarlo es una perdida de tiempo y una gran frustración que ayuda a aumentar los niveles de ansiedad especialmente en aquellos que sufren de aerofobia.

Lo que sí ayuda a reducir estos miedos y estas fobias es la información válida. Pero ahora ya no estamos hablando de los informes meteorológicos y las cartas de vientos, isobaras y frentes; ahora estamos hablando de los procesos que hacen que un avión, el avión del vuelo del pasajero, empiece a moverse desde la puerta de un aeropuerto, realice una travesía y aterrice en destino.

Los pilotos tras muchos años de constante entrenamiento y formación continuada reciben la información relevante a su vuelo y en base a ella toman decisiones como cambiar una ruta, añadir más combustible, volar a otra altitud o retrasar la salida del vuelo. Son decisiones transparentes para los pasajeros que tomamos conjuntamente entre los miembros de la tripulación, pero al final solo hay un responsable de esa decision, y siempre será el comandante.

Una vez en vuelo las condiciones meteorológicas variarán porque nunca las predicciones se cumplen al 100%. Conocido esto, nuestros márgenes de planificación superan con creces los márgenes mínimos que establece la normativa nacional e internacional, pero si aun así la tripulación desea aumentarlos (llevando una hora mas de combustible, por ejemplo) nadie les llamará la atención por aumentar los márgenes de seguridad. Esta palabra es Intocable.

Volviendo al vuelo, si durante la realización del vuelo la meteorología empeora, es ahí cuando la tripulación hará uso de las herramientas que tienen a bordo: su experiencia, el combustible que tengan, el apoyo de los controladores y su empresa para tomar la decisión más válida en ese momento.

Hay un clásico en España que demuestra esto casi a diario, y es la cornisa cantábrica. Cada día del año en las mañanas o en las primeras horas de la tarde, tenemos una meteorología, cuanto menos, incómoda en los aeropuertos gallegos, asturianos y sobre todo Bilbao.

Al pasajero que padece de aerofobia le da mucho temor cuando ve los reportes del tiempo, internet o la prensa diciendo que hay un frente entrando por esa costa norte de la peninsula ibérica. 

Ocurre con cierta regularidad que al llegar a (por ejemplo) Bilbao, a mitad de la aproximación y en medio de nubes y lluvia, con muchas turbulencias el pasajero nota como el avión sin llegar a acercaerse mucho a tierra, de repente pone los motores a rugir y comienza a ascender. 

La cosa no acaba aquí, ya que una vez salen de nubes están sobre el aeropuerto dando vueltas un rato mientras la ansiedad sigue en aumento. La ansiedad se multiplica con cada vuelta.

Aquí la tripulación está intentado llegar al destino, pero los vientos del valle de Bilbao no están cooperando. Y no pasa absolutamente nada. El avión nunca será expuesto a unos niveles de viento cruzado o de desestabilización tal que supere los límites establecidos por el fabricante, que los pilotos conocemos y tenemos grabados a fuego en nuestras cabezas.

Solo se pueden dar dos casos si las condiciones meteorológicas no son las adecuadas y ya la tripulación ha agotado el combustible que llevaban para estar sobre el destino X tiempo: o regresan al aeropuerto de origen o se van al alternativo, que en el caso de Bilbao normalmente es Vitoria y en Galicia es cualquier otro de los aeropuertos gallegos.

 La elección de este otro aeropuerto también es algo delicado y que se hace con mimo, ya que ha de cumplir con unas condiciones meteorológicas óptimas en un rango de tiempo dentro del cual se encuentre la hora prevista de llegada a él, si es que finalmente decidimos ir. 

Así que si al llegar al destino notamos cómo la tripulación intenta aterrizar pero no lo consigue, no hay que entrar en pánico, porque ¿y ahora qué?: Nos vamos al aire, hacemos como un despegue pero desde más alto que el suelo (una maniobra de go-around) y darémos unas vueltas hasta que la tormenta pase (porque pasan), y lo intentamos de nuevo o directamente nos vamos al aeropuerto alternativo.

En este caso, la mayor preocupación del pasajero debería ser la de soportar con estoicidad esos meneos que sin ser peligrosos son incómodos, y de que si no llega a destino porque aterrizamos en otro lado, estar a total disposición de la tripulación en caso de que les organicen un transporte alternativo a su destino, o aguantar la espera hasta que las condiciones mejoren.

Esto ocurre muy pocas veces porque, como te decía antes, somos muy conocedores de las condiciones en cada momento de la zona, así que es muy normal despegar de Madrid con combustible de ida y vuelta en muchos de los sectores que hacemos hacia la cornisa cantábrica.  

Espero haber sido de ayuda y que en tu vuelo sepas identificar estos actos de la tripulación y del avión, dejando para ti el preocuparte de que no se te caiga el café encima y que, a pesar de las turbulencias, manejes tus sentimientos. 

Siempre me hablas de un vuelo a Bilbao que te marcó mucho hace ya un tiempo y piensas que se repetirá. Recuerdo hace algunos años cuando volaba el Boeing B727, solíamos hacer hasta un máximo de 5 Puentes Aéreos diarios y seguidos, ida y vuelta sin parar y rápido. Cinco por la mañana o cinco por la tarde, daba igual porque no había uno solo igual al otro: cada vuelo es nuevo e irrepetible, cosa que hace que esta profesión nos enganche de esta manera en la que no hay rutinas y cada minuto es nuevo y único a bordo. 

María realizó su vuelo a Bilbao sin mayores problemas unos días más tarde y ella misma fue consciente de lo que estaba pasando a bordo, sin controlar nada más que sus sentimientos, pero observando lo que ocurría y entendiendo el porqué de casi todo.

Aquí seguimos a 38 mil pies debajo de un avión de la competencia de camino al destino, en un rato los adelantaremos ya que ellos van un poco más despacio que este flamante A350.

Estamos estimando llegar a Santiago una hora antes de la hora programada para este vuelo y tendremos algunas brumas y temperaturas que van desde los 5 grados a la llegada hasta los 25 del mediodía.

Sigan disfrutando de la calma y las vistas del océano allá abajo mientras nosotros vamos atentos a todos los detalles para hacer de este, su vuelo, el mejor de todos. 

Muchas gracias por usar nuestras alas, y hasta el próximo vuelo.