Muy buenas tardes, damas y caballeros

Por fin hemos conseguido salir de Madrid a pesar de los diferentes retos a los que nos hemos tenido que enfrentar, algunos antes incluso de llegar al aeropuerto.

Esta mañana, mientras estaba en casa preparándome, con la maleta termina y disfrutando de un café, me encontraba repasando el briefing del vuelo. La rutina es siempre la misma: la documentación nos llega unas horas antes del despegue y, aunque no es la definitiva del vuelo, nos va ayudando para hacernos una idea del como estará la ruta, la meteorología y el avión.

Mientras estaba en esto, recibí una llamada del supervisor jefe de toda la operación de la compañía, que es un piloto compañero, para decirme que el avión que teníamos programado hoy tenía un fallo, algo roto. En los aviones hay tal nivel de redundancia, que en muchas ocasiones podemos despachar un avión para un vuelo con ciertos equipos inoperativos siempre que se respeten ciertas condiciones.

Estos requisitos y el listado de los equipos con sus fallos es lo que conocemos como la MEL o Lista de Equipo Mínimo. En concreto hoy el problema que tenemos es un fallo de uno de los sensores de posición de uno de los alerones del ala izquierda. La lista nos dice que cada alerón tiene varios sensores y que podemos despachar el vuelo son varios inoperativos siempre que antes de cada vuelo se hagan unos test por parte del personal de mantenimiento. Aún así, tenemos un límite que son el número de vuelos que podemos estar así antes de meterse el avión en hangares y repararlo. Y precisamente por esto fue la llamada de mi jefe, para avisarme de que al avión tan solo le quedaban dos vuelos (ciclos) antes de repararlo, así que el avión solo podía ir a Boston y regresar a Madrid. Si tenemos que ir a algún aeropuerto alternativo por una causa no técnica es posible que tuviéramos que hacer un vuelo de regreso a base. Obviamente en la llamada no había presión empresarial ni nada por el estilo, pero mi compañero me llamaba para que supiera ese detalle pudiera hacer que el día se nos complicara un poco nada más.

Eso fue para comenzar, porque ya de camino al aeropuerto de nuevo recibo una llamada de la empresa en la que me informan que el copiloto asignado para este vuelo se ha puesto enfermo y no va a poder venir con nosotros. El sustituto es otro compañero que tenía asignado un vuelo a México, pero que le adelantan la salida y se viene con nosotros, pero en aquella llamada me informaban de que llegaría tarde a la presentación del vuelo, pero que llegaría. Así que me tocó a mi ir adelantando el trabajo a solas hasta que él llegó al avión cuando ya estaban ustedes embarcando.

Es una sensación rara, pero mi cabeza entró en un modo que he usado en muy raras ocasiones por el que mi cerebro se concentra mucho en la lista de cosas que hay que hacer de dos pilotos y las va haciendo todas en el orden que corresponde, con un ritmo constante y siempre pensando dos veces las cosas y comprobando repetidas veces los datos y actos en cabina.

La emoción continuó al llegar al avión, ya que junto a los auxiliares me encontré en cabina a varios de los mecánicos del avión haciendo varias pruebas y arreglando otros fallos eléctricos que el avión había dado en tierra mientras lo atendían en la escala entre vuelos. A estos fallos eléctricos los llamamos las “brujas” de la electricidad, ya que en la mayoría de los casos se arreglan con solo apagar y volver a encender el equipo afectado.

El copiloto llegó al avión cuando yo estaba haciendo la inspección exterior, así que le dio tiempo de subir y acomodarse en cabina. Una vez estábamos los dos juntos cometamos el briefing y también la información cargada en los ordenadores de abordo. Entre los dos redondeamos la cantidad final de combustible y repasamos de nuevo todo. En cosa de varios minutos se puso al día de todo y continuamos como en un vuelo normal. Yo me sentía como si de un curso de refresco se tratara y, en cualquier momento, el instructor fuera a decir aquello de: “No toquéis nada”.

Pero no, todo era muy real, tanto es así que a pesar de que cerramos las puertas 3 minutos antes de la hora oficial y de que soltamos frenos para comenzar el retroceso antes de hora, despegamos unos minutos tarde. Resultó que el tractor que nos empujaba decidió bloquearse en mitad de la maniobra. Y así nos quedamos, en mitad de la plataforma, bloqueando el movimiento de otros aviones durante unos minutos hasta que se acercó un “coche taller” que son los que se encargan del mantenimiento de todos los vehículos de la plataforma. Pero como estábamos fuera de la zona donde ellos pueden transitar solicitamos a la torre de control que nos mandara a un coche amarillo (señalero) para que lo acompañase hasta debajo de la cabina nuestra y arreglar el tractor.

Finalmente aquí estamos sobre el frío Atlántico llegando al sur de Groenlandia, a unas escasas 3 horas de llegar a Cape Cod con muchas ganas de llegar y disfrutar de esta ciudad tan especial y bonita. Corría el año 1989 cuando un joven e inocente chaval comenzaba a hacer sus primeras horas de vuelo sobre una Cessna 152 en un aeropuerto al sur de Logan. El transcurso de los años lo ha devuelto por estas costas pero en esta ocasión sentado a la izquierda en un A350 como este y con estos colores tan españoles en la cola. Ahora el piloto, no tan joven, sonríe orgulloso.

320 pasajeros y casi 13 toneladas de mercancía en las bodegas que en menos de 7 horas unirán ambas costas del Atlántico. Parece todo tan normal, y es lo normal hoy en día, algo que desde los años 70 es lo que todos entendemos como un vuelo de largo recorrido: aviones grandes para grandes distancias. Hemos pasado del DC8 y B707 al Jumbo y al DC10, para después acomodarnos en los bimotores como el B767 y B777. Hoy en día lo normal son los B787 y A350. Entre medias apareció y desapareció el A340 dejando solamente al A380 como máximo representante de los grandes cuatrimotores.

Pero paradójicamente la tendencia hoy en día es la de usar aviones de fuselaje estrecho para estos vuelos largos. Son aviones de un solo pasillo a los que se les ha mejorado notablemente la autonomía e instalado unos interiores muy cómodos para estos viajes que rondan un máximo de las 8-9 horas de vuelo, de forma que los pasajeros disfruten de una comodidad muy parecida a la de las grandes unidades, aunque de una forma más versátil y sostenible: es el futuro.

¿Qué se ofrece con estos modelos de aviones? Básicamente dos cosas: hacer económicamente rentable un vuelo entre ciudades a ambos lados del océano, y a la vez poder ofrecer más frecuencias a lo largo del día entre ciudades que mueven un volumen grande de pasaje pero que, a ciertas franjas horarias, no pueden llenar un avión de 300 plazas. Es una aviación que lleva muchos años en marcha, inicialmente eran vuelos muy  VIP, pero poco a poco se han ido popularizando y hoy en día es muy normal ver decenas de aviones de estos tamaños uniendo pequeñas y grandes ciudades entre ambos continentes.

Al hilo de esto, recuerdo una anécdota que me contaban de pequeño que decía que, en una ocasión, en mitad del océano un comandante de Jumbo iba leyendo su periódico y fumando un cigarro (se fumaba a bordo entonces), cuando de repente un motor comenzó a arder y tanto el copiloto como el ingeniero de abordo saltaron en sus asientos para comenzar a solventar la emergencia. El comandante levantó la mano pidiendo calma y desde detrás de las hojas del periódico dijo “apagad ese ruido” (un fuego de motor siempre conlleva una alarma acústica en cabina). Solo cuando acabó su cigarrillo y terminó de leer el periódico se acomodó en su butaca y solicitó que se leyera la lista de fuego de motor. La conclusión de esta historia es que los aviones cuanto más gordos mejor y cuantos más motores tengan, mejor aún.

Nuestros Rolls Royce Trent son tan sumamente fiables que con ellos dos vamos muy tranquilos y esa historia hoy en día ya no se cumple dado que la eficacia y fiabilidad de los motores de avión hoy en día ha sobrepasado con creces la de aquellos antiguos y clásicos ya turbofans de mediados del siglo pasado.

Muchas gracias de nuevo por usar nuestras alas y motores para surcar los cielos hacia Boston.

Esperamos volver a verles de nuevo a bordo.