Muy buenas noches, damas y caballeros,

Son en estos momentos las 4 y media de la madrugada en España y aquí vamos de regreso a Madrid en este precioso y flamante nuevo A350 todos juntos, pero no les puedo decir mucho más porque no sé ni por donde vamos ni a que altura estamos.

Podría mirarlo en la pantalla pero me da mucha pereza incorporarme y encenderla, porque hoy no soy el piloto, hoy tan solo soy le pasajero que va sentado en la butaca 4A que, a oscuras y en el silencio de la noche, les describe algo que por deformación profesional siempre hago, y que me gustaría que hicieran ustedes en su próximo vuelo.

Esta profesión, entre muchas cosas, es muy pasional y si no nos gustase hacer lo que hacemos sería una pesadilla. Es un estar constantemente fuera de casa, lejos de familiares y amigos, el ataque a la salud y los biorritmos, la falta de sueño, el estrés y jetlag, los cambios hormonales tras cada aproximación, etc.

Precisamente por esa curiosidad y pasión siempre que pasa un avión sobre la cabeza de un aviador, este mira al cielo buscándolo, y siempre que pasa cerca de un aeropuerto busca a ver que es lo que hay por allí en la plataforma. Cada vez que nos subimos en un avión como pasajero, en la medida de lo posible, incorpora parte de ese vuelo de manera que está atento a casi todo. 

En mi caso, y volviendo a lo que comentaba antes, yo suelo mirar la meteorología del vuelo y el tiempo de vuelo. Si vuelo con mis compañeros busco quiénes son y al llegar al avión les digo dónde estaré por si me necesitaran, les pregunto por algún posible retraso y sobre todo hago una pregunta que lo engloba todo: ¿Todo bien?

Una vez en mi asiento soy de esos pasajeros que desaparecen y duermen mucho, yo ya llego con un déficit de sueño importante al avión. Suelo colocar mi equipaje de mano y asegurarme de tener cerca algo de lectura, un bolígrafo, el cargador del teléfono, el antifaz y los cascos para oír música sin molestar a nadie.

Suelo elegir ventanilla porque no hay dinero en el mundo que pague las vistas desde un avión, y porque me da algo más de libertad par apoyar la cabeza cuando me duermo. Lo cierto, es que desde antes de que cierren las puertas, inevitablemente, mi radar está encendido y sin ser yo el que toma las decisiones soy consciente de lo que acontece. El oído es mi arma secreta, escuchando sé cuándo se están cerrando las puertas de las bodegas, encendiendo el APU, ls aires acondicionados, los motores, etc.

En vuelos cortos (para mí son aquellos menores de 5 horas) a veces me duermo antes incluso del despegue, en un duermevela soy consciente del despegue pero no me entero de casi nada importante ya que voy aprovechando para descansar. Es en vuelo largos donde sí que aguanto despierto un ratito y veo alguna película, disfruto del servicio a bordo que den en ese momento y finalmente me duermo. 

Y aquí es donde les invito a que estén atentos al tiempo que transcurre desde que comienza el descenso hasta que el avión es aparcado en el estacionamiento del aeropuerto. Hay un punto de la ruta al que llamamos TOD (Top Of Descend) donde los motores van al ralentí casi hasta la toma de contacto con la pista el aeropuerto. Durante ese tiempo los pilotos controlamos ese descenso para seguir la trayectoria marcada e ir frenando la máquina hasta la velocidad de aterrizaje.

Primer sonido: los motores dejan de rugir y suavemente desaceleran mientras el  avión comienza a bajar manteniendo la velocidad del perfil de vuelo. Normalmente en esta fase mantenemos la misma velocidad de crucero hasta estar a 10000 pies sobre el terreno donde reducimos a 250 nudos por normativa. 

Es posible que durante ese descenso en algún momento sientan ustedes algún periodo de vibraciones constantes y secas pero de ponga amplitud, esto se debe a que los pilotos están haciendo uso de los aerofrenos. Estos son unas chapas que salen sobre el ala y rompen el flujo laminar del aire sobre el ala, reduciendo la capacidad de generación de sustentación y por ende reduciendo la velocidad del avión. Si reducimos el régimen de descenso también se reduce la velocidad, pero a veces es necesario hacerlo de una forma más rápida y por ello los acabamos usando. Estén atentos, no siempre los usamos.

Seguidamente comienzan a salir los flaps,  estos no salen de golpe en su totalidad sino que los vamos sacando poco a poco ya que son necesarios para poder volar a esas velocidades más bajas. 

También pueden comprobar cómo sale el tren de aterrizaje y este sí que hace mucho ruido ya que son muchas compuertas y superficies muy poco aerodinámicas que frenan aún más la aeronave. En una aproximación estabilizada esto ocurrirá cuando el avión esté a unos 2000 pies sobre el terreno; casi seguido notarán como el avión baja la nariz un poco más.

Aquí hemos interceptado la senda de planeo hacia la pista y casi seguro vuelven a salir más flaps,  ¿son capaces ustedes de oír el motor que los acciona? Ahora en cabina se lee la lista de chequeo preaterrizaje a la que yo añado siempre la mía: “Patas y chapas”.

En cabina se oye la voz automática de 500 Hundred, 100, 50,40, 30…Retard

Ahora vienen unos largos segundos de silencio en los que el piloto al mando obra su magia para que la toma de contacto sea suave e inmediatamente salen los spoilers (miren al ala y los verán). El piloto arma las reversas y ahora sí que hay ruido de motores.

Al poco se empieza a oír un “Tac Tac Tac” que es el sonido de la rueda de morro al pisar las luces del centro de la pista, cada vez mas espaciados en el tiempo porque el avión va cada vez más lento y a unos 70 nudos desconectamos las reversas. 

Suavemente salimos de pista y, escuchen cómo suena el motor retrayendo los flaps. De camino al parking a veces también oirán cómo uno de los motores se para y esto lo hacemos por recomendación del fabricante para ahorrar horas de funcionamiento del motor, polución acústica en el aeropuerto y emisión de gases. Con un motor llegamos tranquilamente al parking ya que ahora pesamos mucho menos que antes del despegue.

Aparcados ya, oirán cómo se para el motor restante, no sin antes notar una especie de parpadeo de las luces. Este es debido a que el sistema eléctrico del avión pasa a depender del generador del APU que encendimos en el rodaje pero que al estar tan a la cola es difícil de oír.

En lo que ustedes desembarcan es posible que oigan también cómo se abren las compuertas de las bodegas. Estas en los aviones grandes pesan mucho y se abren con energía hidráulica proveniente de unas bombas eléctricas que “silban agudamente” al funcionar en tierra.

Todos estos sonidos están ahí en todos los vuelos y les invito a descubrirlos tras el resto de llamadas de atención que por los altavoces damos nosotros y los compañeros TCP´s.

Hay una familia de aviones que tiene un sonido particular al que llaman “Ladridos del A320”. Es un sonido producido por la PTU o Unidad de Transferencia de Potencia entre un sistema de presión hidráulica y el otro. Es algo normal y seguro. Este ruido ocurre al arrancar o apagar los motores para equilibrar la presión hidráulica. Es un autodiagnóstico de seguridad, y no una avería que solemos oír en tierra, ya que los motores no los arrancamos a la vez. Si lo escuchan en vuelo, entonces sí que es por una avería.

Ahora ya saben un poco más del cómo lidiamos con estas elegantes y bonitas máquinas que volamos. Deben quedar unas 6 horas para legara Madrid, les aconsejo que descansen un rato más y cuando noten que comenzamos el descenso busquen esos sonidos de los que les hablaba anteriormente.

Muchas gracias por acompañarme de nuevo en este vuelo y espero poder coincidir con ustedes de nuevo a bordo en muestro próximo vuelo.