Buenas noches señores pasajeros y bienvenidos a esta noche tan oscura.

Una vez más estamos cruzando este océano que nos separa de América en una noche tranquila y sin turbulencias. La gran mayoría de ustedes van durmiendo o viendo alguna película en las pantallas del avión.

Por aquí delante, en la cabina, todo está muy tranquilo, tal y como lo habíamos planeado antes del despegue. De hecho vamos recortando tiempo y ahorrando algo de combustible con respecto a lo previsto.

Dentro de una semana tengo programado lo que llamamos un “Curso de Refresco” que básicamente es un curso de reciclaje. Hacemos 4 al año y cada uno de ellos consta de unas horas de trabajo en aula, unos test, problemas y 4 horas de simulador. A lo largo de estas sesiones, y en el curso de dos años, vemos todos los sistemas del avión, y con ello me refiero que hacemos y nos enfrentamos a todas las situaciones posibles tanto normales como de emergencia que puedan surgir de cada sistema y en la operación.

En estos cursos nos enfrentamos a una prueba que solo tiene una posible calificación: APTO, ya que la otra opción es dejar de volar. Así que la tensión es alta. Obviamente afrontamos estos “test” no como una prueba difícil, sino como un reto por dar lo mejor y aprender de los instructores y compañeros, pero inevitablemente queremos hacerlo perfecto y es muy difícil, ya que en el transcurso de 4 horas, nos presentan situaciones muy seguidas que en la vida real estadísticamente son imposibles.

Como ejercicio, y a estas horas, se me ocurre que podríamos complicarnos la situación actual simulando que de repente el avión nos avisa de la pérdida de un sistema hidráulico. Tomamos las acciones correctoras y una vez comprobado que el avión es aún muy “volable” continuamos a nuestro destino.

¡Ups! De pronto otro de los sistemas hidráulicos nos avisa de que se está sobrecalentando, y esto ahora sí que implica algo más serio. Hacemos lo que hay que hacer pero el avión ahora vuela peor: el tren de aterrizaje bajará por gravedad, no tendremos control manual de la rueda de morro, los flaps y slats no bajarán del todo y lo harán muy lentamente, también  aumentará el consumo de combustible.

Esto se anima…

Todas las luces en cabina al máximo, hemos llamado al compañero que descansaba y estamos haciendo muchos números porque tenemos algunas preguntas: ¿Seguimos al destino ?… Si no es así… ¿Dónde vamos? ¿Cómo aterrizaremos y cuánta pista gastaremos en frenar?, ¿Tendrán equipos para atender un avión con frenos calientes y este problema?, ¿Cómo atender a todos y cada uno de ustedes al llegar allí ?…

Todas estas, y más, son cuestiones que estamos respondiendo lentamente  pero con celeridad. Esta situación ya no es solo una falla: esto es una emergencia y de verdad.

Pedimos la meteorología de los aeropuertos alternativos que tenemos cerca y decidimos ir a Saint John, que es una ciudad de la península del Labrador en Canadá. Está con visibilidad reducida, algo de viento cruzado y probabilidad de nieve. Desde luego no es lo mejor del mundo, pero entre las opciones que tengo para elegir es la mejor. Tiene una pista muy larga y suficiente para frenar el avión en estas condiciones tan precarias, hoteles para todos nosotros, y está preparado para atender aviones como este.

Hemos calculado el consumo extra de combustible y llegaremos con margen de sobra, pero casi seguro aterrizaremos con algo de sobrepeso. Ya tenemos el avión controlado y decidido qué hacer.

Con el intenso tráfico que hay por el Atlántico Norte no podemos poner rumbo directo por la derecha sin más, existe un procedimiento de contingencia que tenemos que realizar, así que avisamos a New York con el famoso “¡¡¡ May Day, May Day, May Day!!!”

Toda la atención hacia nosotros…

Nos separamos de la ruta 15 millas por la derecha, y ya paralelos a esta, volamos unas millas mientras descendemos hasta nivel 275. Aquí estaremos libres de tráficos y podremos proceder directos a nuestro nuevo destino.

La RAT ha salido y se nota la vibración, pero el avión va bien. Todo está operando según planificado, vamos rápido aunque la ansiedad nos lleva a pensar que no lo suficiente, pero hay que tener calma y repasar todos los procedimientos para asegurar que todo está controlado.

Estamos aún a más de dos horas de Saint Jonh. Hemos informado a Madrid de lo ocurrido para su conocimiento y para que vayan preparando las asistencias a nuestra llegada, igualmente hemos hablado con el sobrecargo para que esté al tanto de la situación y que, a su vez, prepare a la tripulación y los pasajeros para dos cosas: un posible aunque improbable aterrizaje de emergencia con su evacuación pertinente, y para el casi seguro aterrizaje normal pero en un destino inesperado.

La situación no es cómoda ya que no tenemos pilotos automáticos, tampoco van a salir los Slats con lo que la presentación al aterrizaje será inusualmente alta, la reversa del motor 1 no funcionará, tampoco tendremos una frenada normal, los alerones interiores no funcionan, ni algunos spoilers. Resumiendo: volar vuela bien, pero pararlo va a ser un reto, aunque estamos preparados puesto que lo hemos hecho anteriormente en el simulador.

… Empieza a amanecer y se agradece, ya que empieza a verse la costa y por las luces intuimos la ciudad. Ya queda muy poco…

En situaciones como ésta hay que tomar todo con mucha calma y preparar el avión desde muy lejos, ya que tiene mucha inercia y los cambios los hace muy lentamente. Así que desde muy lejos bajamos a una altitud óptima y comenzamos a configurar el avión.

Reducimos velocidad para poder empezar a sacar flaps. Ya veo la pista frente a nosotros, a lo lejos… todo son facilidades por parte de los controladores. Una vez más hacemos un cálculo rápido de la distancia requerida para el aterrizaje y tenemos un margen con el final de pista de casi 250 metros. No es mucho pero hay margen. Vamos a por ello…

Aparece la indicación de la senda de planeo, bajamos el tren por gravedad. Lo hacemos sabiendo que si no aterrizamos el tren no subirá, con lo que aumentaría el consumo de combustible en caso de tener que hacer maniobras de espera o cualquier otra contingencia, pero no será necesario ya que estamos solos por aquí.

Todo está nevado, es la primera vez que voy a aterrizar en este aeropuerto, y… ¡menudo día elegí!.

Seguimos reduciendo velocidad, porque cuanto más baja es mejor, ya que hoy es más alta de lo normal debido a que vamos con Flaps 2 y sin Slats.

Se acerca la pista y leemos la lista de Landing. Todo correcto.

Leo mi lista mentalmente: ¿Patas?, ¿Chapas ?

Sé que la rotación será lenta porque el compensador de profundidad está bloqueado y que al reducir la velocidad por debajo de 140 nudos la RAT dejará de funcionar..

50,40,30….¡¡¡RETARD!!!

¡En tierra!,  agárrense  porque la frenada será brusca…

… Volvemos a la realidad…

La noche sigue ahí, nos quedan unas 2 horas y cuarto para llegar a Montevideo y todo está funcionando perfectamente. Tan bien como antes de mi ejercicio de “repaso”.

Llegaremos muy temprano a Carrasco, y hoy al mediodía iré al Mercado del Puerto donde me tomaré un Medio y Medio a la salud de mi hermana ya que hoy es su cumpleaños.

Muchas gracias por volar hoy con nosotros y espero volver a verles de nuevo.