Muy buenas noches señores pasajeros.

¡Por fin hemos aterrizado!.

Al principio de la noche todo parecía ir normal pero las condiciones meteorológicas eran bastante feas, caía una fuerte nevada y había un constante viento cruzado que nos limitaba el despegue.

Terminado el embarque, procedimos a solicitar el procedimiento de deshielo y preparación del avión para el despegue bajo aquella intensa nevada. Leímos las listas de chequeo, sellamos el avión y todas sus compuertas unos minutos mientras, el personal de Chicago rociaba la aeronave, y en especial las alas y los mandos de vuelo, con una mezcla de glycol y agua caliente que elimina los residuos de la nieve y a la vez evita su acumulación durante un tiempo determinado que conocemos por las tablas según el tipo de líquido.

Ya de camino a la cabecera de la pista de despegue íbamos con sumo cuidado,  ya que estaba todo bastante contaminado por la nieve. A pesar de que los equipos de tierra hacen una gran labor limpiando las calles de rodadura, estaban bastante sucias y contaminadas por la intensidad de la precipitación. Cuando alcanzamos la cabecera sacamos los flaps y comenzamos con los preparativos previos al despegue como bien dicen las listas de chequeo.

En condiciones así, aumentamos los márgenes de seguridad y, entre otras cosas, exigimos el máximo de la potencia a los motores. Obviamente íbamos con el sistema anti hielo encendido tanto en motores como en las alas. El viento cruzado era de la máxima intensidad que el fabricante nos autoriza a operar el avión. Palanca abajo para asegurar la eficacia de la rueda de morro hasta 100kts, controlando la dirección del avión con los pies durante la carrera de despegue,  alcanzamos las velocidades de despegue rápidamente y a volar.

Subida positiva, tren arriba. El viento comienza a rolar y ahora observo que tenemos casi 50 en cola. ¡ WINDSHEAR ! ¡ WINDSHEAR ! Nos avisan los instrumentos y una voz mecánica a través de los auriculares. El avión deja de subir y baja.

Estamos muy cerca del suelo, y los edificios del downtown, aunque no se ven, están allí delante, en pocas millas. No podemos hacer nada más que tirar de la palanca y no cambiar la configuración del avión… 6 segundos … larguísimos…

Ya no caemos, el variómetro está a 0. Dos segundos más… Comienza a subir… 100 pies por minuto, 300 pies por minuto… El viento ha llegado a estar a casi 74 en cola, y ahora está a 6 en cara. Los motores rugen dándolo todo.

Se apaga el aviso de cizalladura, subimos con normalidad. Aceleramos y comenzamos a limpiar el avión recogiendo los flaps. Mientras mi compañero sigue volando yo contesto a la torre que nos ha llamado varias veces y no le he contestado aún.  Le decimos lo ocurrido para que los tráficos que nos sigan lo tengan en cuenta, y nos transfiere a control Detroit.

Seguimos entre nubes y fuerte nieve, pero en operación “normal”. Librando 12 mil pies salimos de nubes y allí está el cielo claro y lleno de estrellas. La sobrecargo entra en la cabina… y no se han enterado de nada. Menos mal.

Nosotros respiramos profundamente y cuando nos quedamos solos decimos poco al respecto, lo revisamos con detalle para ver si hicimos algo mal o mejorable. Respiramos hondo.

…¡Plin! Suena un aviso, el avión nos dice que se ha roto el FM 2. Salta el piloto automático. Otro aviso. Rápidamente el copiloto asume el control manual del avión, y me dice y veo que hace: vuela, navega y comunica. Pone el otro piloto automático, seguimos en curso hacia Kneebank en Massachusetts. Y se queda con la radio mientas me pide que haga las acciones ECAM. Las hago y al terminar se me ocurre que podemos intentar hacerle un reset al FM. Busco la lista en la tableta, la leo con él en voz alta y procedo paso a paso a hacerla.

Pasan los 30’ de espera y no se recupera el ordenador fallado. Estamos ya alcanzando nuestro primer nivel de crucero. Pasamos con Moncton y aún no hemos tomado ni un café. No hace falta con tanta actividad.

Revisamos los requisitos para entrar en la zona del cruce del Atlántico por si puede ser restrictivo el ir con este sistema fallado. No lo es, así que continuamos… y de pronto…  ¡Plin!

… Otro aviso, esta vez salta el Piloto automático y los gases también quedándose los motores en Thrust Lock. Más avisos. Ahora ha fallado el FM 2, así que vamos con 1+2. Una vez más, el copiloto vuela (a mano esta vez ) navega y comunica. Lo de navegar no es tan sencillo ahora ya que el avión entra en modo Nav Back Up. Hay que introducir las coordenadas magnéticas de cualquier punto que no esté en el plan de vuelo y al que queramos ir. Así que por ahora seguimos hacia Allex que si forma parte de la ruta. Sencillo por ahora.

Me pongo con la lista que aún tengo abierta, pero en esta ocasión con un reset de ambos FM y después de los FMGC. Estas son computadoras de abordo que se desconectan solas cuando ven que están funcionando mal o hay una gran diferencia entre los resultados de sus cálculos con los de la otra. Pasado el tiempo necesario ya vemos que esto no se soluciona así de fácil. Nos acercamos al límite del Atlántico y hay que tomar una decisión.

Solicito la meteorología más actualizada de varios aeropuertos que están cerca. Entre los dos vemos el que mejor nos conviene,  así que le decimos al control que estamos en casi emergencia ( Pan Pan ) y solicitamos desviarnos hacia Boston. Nos dan un rumbo y nos autorizan a descender a FL240.

Cambio de planes, un gran cambio de planes para esta noche. El copiloto me traspasa a mi el control del avión, seguimos volándolo a mano y nos es fácil hacerlo sin marear a todos. Mientras el prepara la aproximación en su tableta y hace los cálculos para el aterrizaje, yo llamo a la sobrecargo y la informo del nuevo escenario. Se lo ha tomado con mucha tranquilidad y tan solo me ha pedido saber a qué hora aterrizaremos para ellos así organizarse el trabajo de preparar la cabina y al pasaje para un posible aterrizaje de emergencia.

Hemos dado un viraje de casi 180 grados y mientras tanto estamos ya casi sobre Maine. Me pongo en contacto con la oficina de la compañía en Boston para que sepan que vamos para allá, en qué condiciones y para que preparen los servicios necesarios para atendernos a todos. También les pido que lo comuniquen a Madrid y nos dan una respuesta afirmativa y nos piden también esa hora estimada de aterrizaje.

Los compañeros de control nos dan todo tipo de facilidades y nos quitan el resto de tráfico de en medio. Sabiendo que nuestro problema es de navegación solamente, nos llevan dándonos rumbos y  navego como si de una Cessna se tratara de VOR a VOR. Ya sobre Boston pero muy altos nos llevan al Cape Cod para así aligerar peso gastando combustible y terminar de preparar el avión.

Damos varias vueltas y aprovecho también para hablar con ustedes por el altavoz de cabina y transmitirles tranquilidad,  ya que en el fondo esto no es nada peligroso, incómodo pero no peligroso. Aterrizaremos y nos darán una solución personalizada a cada uno para continuar nuestros trayectos.

Mi copiloto ya lo tiene todo listo y me da un briefing del tipo de aproximación que haremos, de la distancia que tenemos disponible para frenar y parar el avión, y las posibles opciones en caso de no poder aterrizar a la primera. Combustible tenemos aún como para una boda (término muy aeronáutico éste), así que a pesar de todo estamos tranquilos y listos para proceder y ejecutar este cambio de planes.

La nevada es tan intensa como la de Chicago pero el techo de nubes es superior. Hemos elegido Logan porque dentro de lo que nos rodeaba en el momento de tomar la decisión era el que mejores pistas tenía, mejor meteorología y porque allí tenemos apoyo de la compañía que puede atendernos rápidamente, principalmente a ustedes.

En pocos minutos ya volando el copiloto, estamos a 4000’ al sur de Quincy enfilados para una aproximación ILS a la pista 04 derecha. Muy básico todo como si de una Cessna se tratará como les decía antes, pero un poco más grande solamente. Las listas leídas, y releídas, todo comprobado una vez más haciendo hincapié en evitar las prisas. Comenzamos el descenso final y a unos 500’ comenzamos a ver el suelo. El avión va de lado porque también hay viento cruzado (tan solo 18knts ). Se ven los tanques de Gas, el delta de río y ya las luces de la pista. Todo cubierto de una capa de blanco mientras que la nieve cruza nuestra trayectoria de lado.

Autorizados a aterrizar tomamos tierra con algo de fuerza, y frenamos el avión. Al salir de pista nos siguen varios camiones de bomberos que estaban alerta. Entre el ruido de la radio y los normales sonidos tras un aterrizaje, oímos a través de la puerta los aplausos de los pasajeros.

• … “Muy bien estamos en tierra, no toquéis nada y os reposiciono.”

Tras dos horas en el simulador, el instructor suena así, como una voz en OFF de una película. Noto las pulsaciones altas, el cuello tenso y el respirar profundo. Ahora me tocará a mí.

Esto es brevemente lo que media sesión de simulador puede ser y es en muchas ocasiones. En la segunda parte tuvimos un fallo de generadores en vuelo sobre el Atlántico y rodeados de fuertes tormentas. Acabamos en Halifax en emergencia y sin mayores problemas que unos frenos calientes.

También estuvimos practicando unas aproximaciones instrumentales nuevas y los clásicos abortos de despegue, fuego de motores, alguna evacuación de pasaje y frustradas. Lo normal.

Con este relato me gustaría que tuvieran en cuenta la grandísima suerte que tenemos siempre. Por un lado porque el porcentaje mundial de eventos de esta índole que ocurren comparado con el número total de horas de vuelo, es realmente mínimo. Y por otro lado la alta preparación a la que nos enfrentamos las tripulaciones  cada 6 meses.

Es importante saber que estos simuladores no solo forman parte de nuestra formación, sino que son revalidadores de nuestras licencias: si no lo pasamos, no volamos.

Muchas gracias una vez más, espero hoy haberles enseñado un poco más de este mundo tan maravilloso que es el de la aviación comercial.

Hasta el próximo vuelo.