Muy buenas tardes señores pasajeros.

Una vez más nos encontramos volando, pero esta vez sobre unas tierras nuevas para nuestra costumbre.

Tras unas semanas de vacaciones, precedidas por un breve vuelo a Londres que me sirvió para tener una breve primera toma de contacto con el nuevo modelo de avión, aquí estamos ya en pleno vuelo, un gran vuelo. En lo que entiendo un vuelo de verdad que, sin menospreciar otro de un par de horas por Europa,  nos da las sensaciones y emociones que realmente se destilan cuando operamos este avión en el tipo de vuelo para el que fue diseñado.

Los preparativos son los mismos que si de un A330 se tratara hasta que llegamos a pie de avión. Aquí las cosas cambian, los ojos no engañan: es mucho más grande. Las dimensiones y los números son simplemente grandes. Una vez cerradas las puertas, la documentación lista y leídos todos los procedimientos, ponemos finalmente en marcha los motores de dos en dos. Los Rolls Royce tienen un sonido diferente y tardan un poco más en arrancar que los GE.

Soltamos frenos y con aplicar solamente un 20% de la potencia comenzamos a movernos lentamente. Ayudado de las cámaras mantengo el avión en la línea, y voy sintiéndolo una curva tras otra con suavidad, ya que es muy largo y los pasajeros sentados en la cola notan los cambios bruscos de rumbo mucho más, y creo que debo mejorar y depurar la técnica.

Llegando a la cabecera de  pista, somos el número 1, no hay nadie más. Autorizados a entrar, alinear y despegar. Pido leer la última lista de chequeo. Mentalmente y con los ojos me tomo un segundo para mirar luces, flaps, spoilers, packs off. Todo en orden.

Otro segundo para mí. Esta vez es de verdad, es mi primer despegue hacia un vuelo “de verdad” en el A346. Aplico potencia lentamente y siento como empiezan a girar y silbar los RR mientras alcanzan la potencia necesaria para hoy de un 77%.

Suelto los frenos, anuncio: “Nos vamos caballeros”. 312 pasajeros a bordo y 13 tripulantes. Aceleramos a través de 100 nudos, y a pesar de que hay un poco de viento cruzado, el avión se mantiene centrado en la línea con una muy breve presión en el pedal derecho del timón de dirección. Pesamos 346200 kgs mientras seguimos esperando 138 nudos …“V1”.

En mi mente una palabra repetida a lo largo de toda la carrera de despegue hasta ese momento: “STOP”. Si pasa cualquier cosa he de abortar el despegue y parar el avión en la pista. Pero a partir de ahora solo pienso en: “SUAVE para 12,5º”. Seguimos acelerando muy rápidamente y ya estamos en 163 nudos, mi compañero me canta “ROTACIÓN”. Suavemente tiro del mando esperando que se levante la rueda de morro. Tarda un poco más que el A330, pero eso ya lo sabía y lo esperaba. Llegados a 173 nudos ya se ha levantado y mis ojos ahora miran el horizonte artificial buscando mantener una actitud de morro arriba de unos 12,5º.

El radioaltímetro empieza a moverse y al sentir como el tren principal se despega del suelo oigo “POSITIVE RATE”, y pido “GEAR UP”. Recuerdo en mi vuelo a Londres que sobremandaba en esta fase inicial del vuelo, el A330 es más sensible de alabeo, y los primeros minutos de aquel vuelo estuve induciendo unos meneos que sobraban. Así que ahora iba con la suavidad en mi mente y conseguí que, tras el despegue, el avión siguiera la trayectoria que tenía que volar sin mayor incidencia en la comodidad de los pasajeros.

De repente en mi pantalla de navegación aparece escrito en rojo “MAP NOT AVAILABLE” y me desaparece la ruta. Se lo digo a mi compañero, compruebo visualmente que él si la tiene en la suya y le transfiero el mando del avión “YOU HAVE CONTROL”.

Todo sigue igual, hace un día espléndido sin nubes y vamos bien. Hay que seguir volando. Me quedo con las comunicaciones, que por cierto están bastante activas hoy. Seguimos ascendiendo y acelerando. Limpiamos los flaps, superamos 12000’, piloto automático y cinturones apagados. Leemos la lista de después del despegue.

Entre los tres, y rápidamente, identificamos que ha ocurrido: uno de los computadores de a bordo ha fallado y se ha desconectado del control del vuelo, así que hacemos una trasferencia a mis instrumentos de los datos del otro computador de manera que ya tengo toda la información necesaria para seguir el vuelo.

Mi compañero me transfiere el control del vuelo de nuevo y entre los tres concluimos que hay que hacer un RESET de ordenadores, así que con calma seguimos volando mientras leemos cómo hacerlo antes de tocar nada. Entra el sobrecargo y paramos la lectura del procedimiento mientras le decimos que nos vamos a mover en esta primera hora del vuelo, y que nos apetece tomar un zumo de tomate y una cola light.

Seguimos con la radio, y en ascenso hacia Cáceres. Una vez leído y de acuerdo los tres del “qué” y el “cómo”, procedemos con el reset. Esperamos 10 segundos y recuperamos los datos y la computadora de gestión del vuelo de mi lado. Revertimos a un estado normal de las cosas, lo apuntamos en el parte de vuelo y seguimos hacia Lima.

Autorizados para nivel de vuelo 330 y abandonando la costa de Lisboa, ya tenemos la autorización oceánica para el cruce del Atlántico. Al otro lado nos espera Paramaribo, Guayana, parte de la Amazonia  brasileña y la frontera de Perú, al sur de Pucalpa y de allí directos al aeropuerto de destino.

… Y ha sido un vuelo muy tranquilo hasta que hemos llegado sobre el Amazonas y hemos tenido que sortear algunos cumulonimbus realmente fuertes y altos. Este avión dada su geometría y diseño no llega a tener niveles óptimos de vuelo tan altos como el A330, a menos que sean vuelos muy largos, y hoy a lo más que hemos subido ha sido FL380. Sobre los Andes hemos puesto el anti hielo en un par de ocasiones porque, a veces, se estaba acumulando una fina capa en el cristal de cabina.

Comenzamos el descenso, parece que nos dan prioridad ya que hay poco tráfico y nos dan permiso para mantener alta velocidad durante el descenso. No se ve nada por las nubes y el Sol se pone en el morro del avión allá sobre el Pacifico. Finalmente antes de virar a final y enfilar la pista sobre la costa, desconecto el piloto automático.

Ajusto mi asiento, es fundamental ir bien sentado y atado para sentirlo. 

¡Que bien vuela!… pequeños ajustes, muy pequeños. Empezamos a sacar Flap, el tren, más Flap. Lista de final. Estamos autorizados. En mi mente otra palabra: “PLANA”. Haz una toma plana Paco…

Y si, esta vez puedo decirlo: me ha salido una toma de las que se dan una vez al año, muy suave. ¡Gracias viejo amigo!.

Ya desembarcando las azafatas nos han comentado que alguno de ustedes aplaudieron, pero ellas se quejaban de que el rodaje fue algo brusco. Tengo que mejorar en eso. A veces no se puede contentar a todo el mundo.

Muchas gracias una vez más por volar con nosotros hoy, y hasta la próxima vez.