Muy buenas noches señores pasajeros. 

Estamos saliendo de la zona más activa del Frente Intertropical que hoy nos tocaba superar al norte de Brasil. Mantenemos 36 mil pies ( casi 11 kms )sobre el agua y tras 7 horas y cuarto, aún nos quedan unas 60 toneladas de combustible en los depósitos que será más que suficiente para llegar a Santiago de Chile.

¿Un vuelo “rutinario”?, ¿un vuelo más? Nunca en esta profesión hay dos ocasiones iguales. Para ustedes es un gran vuelo, de los largos. En mi etapa como copiloto este era el vuelo más largo de todos los que realizábamos normalmente. Veníamos con el A343 y en alguna ocasión teníamos que dejar carga detrás cuando las temperaturas eran muy altas en Madrid. Hoy en día volamos con el A346 y este ya no suele tener  esas limitaciones a pesar de las temperaturas. Tampoco ahora es el más largo porque con el A332 estamos volando a Japón y el regreso es más largo que este.

Aún así, este es el primero que vuelo como comandante. El primero de muchos más que realizaremos juntos en los próximos años. Vamos 4 pilotos y, dado que soy el más antiguo, me tocan los mejores turnos en los descansos, cosa que está muy bien pero es una llamada de atención sobre la carrera que me queda.

Este vuelo no tiene técnicamente nada realmente importante a lo que atender más que tres cosas: la distancia larga y la gestión del combustible, el cruce del Frente Intertropical, y el cruce de los Andes muy cerca ya de Chile.

Alguna vez hemos hablado del cómo se tienen en cuenta todos los detalles, y aquí tienen uno que muchos de ustedes seguro no conocen. 

 

Sobrevolando zonas muy altas como cordilleras del tipo Andes, Alpes, Himalaya, etc.. nos planificamos rutas de “escape” para el caso de que sufriésemos  una despresurización justo encima,  y tuviéramos que descender hasta una altitud “respirable”.  Las máscaras de oxígeno que hay disponibles para ustedes tienen un límite temporal de uso, y si en nuestra ruta no pudiésemos descender hasta esa atmósfera respirable lo suficientemente rápido, quizás se acabara el tiempo de uso de las máscaras.

 

Para evitar esto, tenemos esas “rutas de escape”, que a lo largo del camino nos ofrecen varias opciones a realizar según el dónde y cuál sea la emergencia, para poder descender siguiendo otra trayectoria distinta a la ruta al destino, que nos evite ese problema con el tiempo de uso de las máscaras y a la vez nos lleve a un aeropuerto cercano donde aterrizar y así terminar el vuelo.

 

Esta medida de prevención es una más de las miles que tomamos y que gracias a Dios no usamos nunca. Tampoco las queremos usar, pero da mucha tranquilidad lllevarlas y tenerlas en cuenta.

Hace unas 48 horas aterrizábamos en Madrid desde Quito en el que fue mi vuelo de suelta. Otra jornada nada normal ni rutinaria. Despegábamos para Ecuador con el avión bastante lleno no solo de pasajeros, sino de carga y medicamentos que teníamos que mantener refrigerados a 5º. Esto supone un aumento del consumo de combustible de un 1%. La previsión de tormentas en destino hizo que también cargásemos un poco más de combustible extra por si las moscas. Nuestro alternativo era Guayaquil y allí no había problema ninguno.

Íbamos tres en la tripulación, uno de los componentes era un inspector de la flota y también compañero y amigo  con quien he volado muchas veces años atrás en nuestras etapas de copilotos, que venía para darme la suelta a mi en el vuelo de ida, y aprovechaba para hacerle la inspección periódica al copiloto en el vuelo de regreso. Así que el vuelo de ida era cosa mía. El avión, un viejo amigo que recuerdo haber volado años atrás, nos llevó sin problemas a través de todo el Atlántico, Venezuela, Colombia y finalmente los Andes y Ecuador. Desgraciadamente estaba muy nublado en el descenso y no pudimos disfrutar de las vistas de la cordillera que recuerdo impresionantes.

Finalmente ya sobre Condorcocha, yo llevaba casi una hora preparando la aproximación. Realmente llevaba años preparándome para ello. Pesábamos casi 250tn y sobre el volcán teníamos que mantener FL180. Hay que empezar a reducir velocidad para sacar flaps y poder comenzar el descenso que, siendo escalonado, es bastante ajustado para este avión con estos pesos y estas altitudes. El truco está en saber cómo descender rápido sin que el avión se acelere.

Flap 1, 220 nudos…Flap 2 y esperando para en la milla 6 de alejamiento comenzar a descender hacia 14200’ establecidos en la milla 19. Manteniendo rumbo 179, no hay por donde escapar de ese cúmulo que hay ahí delante. Hay montañas y volcanes a ambos lados, y el radar está mezclado entre rojos y amarillos. ¿Cómo lo hago?

Tenía dos opciones: o intentarlo,  o salir de ahí hacia arriba y esperar que la tormenta se desplazara. Teníamos combustible de sobra, pero quizás esperar significaba que se desplazara hacia la vertical del aeropuerto, y eso si que es peor porque inevitablemente nos enviaría a Guayaquil con las consecuencias operativas y costosas que conllevaría para todos, especialmente para ustedes.

Lo intento con el viejo truco de “colarme por debajo”. Así que saco el tren de aterrizaje y los aerofrenos para descender lo antes posible a la altitud mínima de 14200’. Empieza a llover en el cristal, y ya no vemos nada. Comienzan a caer unas gotas gordas y el ruido es ensordecedor, parece que los rojos desparecen del radar, y el viento rola un poco hacia el oeste. Vamos en cabina concentrados al 100%, palabras justas y breves. Cabina estéril.

Los tres sabíamos que podía pasar y pasó: nos cayó un rayo. Un buen susto, todo sigue igual, hay que seguir volando y aterrizar dejando a un lado las emociones.  Esto no se ha terminado. Sigo reduciendo velocidad para llegar a la  milla 19 a 180 nudos y comenzamos el viraje de procedimiento hacia la milla 9.7, ya enfilados con el aeropuerto. Empezamos a salir de la nube pero no se ve la pista aún.

Interceptamos la senda bajando para 10500’. Full Flap y lista. Esta todo despejado. ¡Ya la veo!.

Dada la altitud, la atmósfera es mucho más fina que en Madrid, por ejemplo, y la velocidad sobre el suelo es superior, esto hay que tenerlo en cuenta. Repaso mentalmente la técnica para aterrizar en estas condiciones con seguridad que practicamos en los simuladores que hice hace muy poco y el recuerdo de los años pasados cuando venía como copiloto. Desconecto el piloto automático. ¡A volar!.

Saliendo de pista , noto como tengo la respiración y el pulso acelerado. Mi primera vez en Quito con un A346, mi inspección, nos cae un rayo y sale todo bien. Respiro profundamente, hoy las cervezas las pago yo. Un vuelo para no olvidar…

Control Recife nos llama ahora y reclama si podemos ascender a un nivel superior. Brasil está a oscuras, y América toda ella también. Amanecerá en las cercanías de Mendoza, pero se hará de noche en el descenso tras los Andes. Una vez en el aeropuerto casi a punto de aterrizar, amanecerá de nuevo. Estén atentos a las ventanillas de la izquierda del avión.

Buenas noches y sigan disfrutando del resto del viaje.

Con ustedes volar es siempre un placer. Gracias y hasta la próxima.