Muy buenas tardes señores pasajeros. 

Llevamos poco más de dos horas de vuelo y aún nos quedan otras nueve hasta llegar a Madrid mientras sobrevolamos Brasil. Dejamos atrás Sao Paulo y Rio y estamos a punto de pasar sobre Belo Horizonte.

Ya aparecen en el radar los primeros grandes cúmulos de la zona sur de los trópicos y el vuelo, con muy pequeños movimientos, continúa hacia su destino sin mayor novedad. Cuando empecé a escribir este blog mi principal meta era la de comentar en un lenguaje comprensible los entresijos de esta profesión, principalmente para todos aquellos que tienen miedo, porque creo que el mejor remedio a esos temores es la información. El saber la verdad del porqué de las cosas es un buen antídoto a la imaginación alarmista. Así que hoy creo que es un buen día para hablar sobre cómo funcionan esos grandes motores que ven bajo las alas…

… he tenido que apartar un rato este relato, porque hemos tenido que desviarnos de la ruta, haciendo un poco de zigzag entre los cúmulos que están por aquí en Pernambuco. También hemos reducido la velocidad para minimizar el impacto que las turbulencias tienen sobre el avión, y a la vez hemos solicitado ascender hasta FL350 para salir de esta zona nubosa. Ya estamos libres de esas nubes y dentro de un rato seguro que volveremos a tener que realizar una maniobra similar. Aunque parezca mentira aquí arriba durante tantas horas no paramos de hacer cosas.

Volviendo a los motores, en el principio de los tiempos los primeros “aviadores” volaban con lo que tenían, que eran la fuerza de gravedad y muchas ganas de tirarse por alguna pendiente. Después aparecieron los motores de automóviles o motocicletas que existían y eran básicamente de explosión y gasolina.

Hoy en día este es el motor que generalmente se usa en la formación de los pilotos en todo el mundo: unos simples motores de explosión de gasolina y ventilados por aire. Muy parecidos a los del antiguo Volkswagen Beetle pero muy mejorado obviamente. Tras esa primera fase, complicamos la operación en la formación con aeronaves de dos motores y tren retráctil. Hasta que un día, el gran día, empezamos a volar un avión con motores a reacción.

La maravilla del motor a reacción es su simpleza y eficacia. Básicamente es un gran cilindro abierto por ambos lados por el que el aire entra succionado por un gran ventilador que, a lo largo del cilindro, comprime el aire hasta que alcanza un punto de presión y calor que es el perfecto para la combustión del combustible, el cual, al ser inyectado en esa zona, explosiona hacia la salida trasera del motor provocando una reacción de empuje. En esa salida de los gases mueve otra hélice que está unida por un eje a la hélice succionadora del principio de manera que el mismo motor se alimenta a sí mismo. En teoría un motor a reacción no se pararía nunca si tuviese un flujo constante de combustible y el nivel de lubricación de sus partes móviles se mantuviera constante. 

Con los años, el desarrollo de los materiales y el diseño interno de los motores ha avanzado muchísimo y hoy en día hay motores en el mercado que pueden llegar a ser hasta un 20% más efectivos que los motores de la anterior generación a la que sustituyen. Alguien podría preguntarse ¿por qué no cambiar los motores a los aviones y así irlos actualizando? Cada avión se diseña desde el primer día con unos objetivos operacionales determinados y, a razón de estos, los fabricantes de aviones exigen de los fabricantes de motores unas determinadas prestaciones, así vemos el mismo avión con varios tipos de motores. Pero lo que no solemos ver es un avión viejo con motores nuevos, ya que el coste de esa inversión de estudio y certificación suele ser normalmente más alto que el de comprar un avión nuevo.

Ahora mismo vamos pesando unas 200 toneladas y somos casi 300 personas a bordo, consumimos 6 toneladas de combustible por hora, y recuerdo que mi querido Boeing 727,que fue diseñado en los años 60 cuando el combustible era barato, consumía casi 10 toneladas por hora llevando poco más de la mitad de pasajeros y obviamente mucho menos carga de pago. Hemos evolucionado mucho. 

¿Cuánto vale un motor de avión? Los antiguos se pueden encontrar en el mercado de segunda mano a precios muy bajos, pero uno nuevo y moderno como los que lleva este avión supera con creces varios millones de dólares. Tal es así que normalmente las aerolíneas compran el avión al fabricantede aviones, pero los motores al fabricante de motores. Algo así como comprar unos zapatos en una tienda, pero las suelas que se desgastan a otro vendedor. En los contratos de leasing de estas unidades tan caras y delicadas existen clausulas por las que si el operador (pilotos) cuidan los motores haciendo determinados procedimientos, el precio se ve mejorado y estamos hablando de sumas muy altas de dinero.

Así que esta es la razón por la que estos motores tan sencillos son tan caros y por la que los mimamos tanto. Esta simpleza revierte en seguridad, porque el porcentaje de paradas de motor por causas no externas al mismo, suele medirse en un pequeño número por cada millón de horas voladas. Para poder medir esta magnitud un ejemplo: la media de piloto comercial a lo largo de toda una vida profesional suele rondar entre 25 y 30 mil horas de vuelo. Así que no se han de preocupar ante esa tan temida parada de motor en mitad del Atlántico porque es casi un imposible.

Mossoro está ya delante de nosotros y en unos minutos comenzamos el largo cruce hasta Cabo Verde, de allí seguiremos hasta las Islas Canarias y finalmente entraremos en la Península Ibérica al sur de Lisboa. Ya en España, sobre Badajoz, Toledo y finalmente Madrid.

Descansen en las horas que nos quedan y muchas gracias una vez más por usar nuestras alas.

Hasta la próxima.