Buenos días, señores pasajeros,

Van a dar la 9 de la noche españolas y aquí estamos sobre Camagüey en Cuba volando a nivel de vuelo 390 (casi 12 kms sobre el agua) y en dirección a una puesta de Sol que aún no llega, ni llegará hasta después del aterrizaje en la Aurora.

Desde aquí podemos ver la arena del fondo del mar en muchos lugares y hasta el fondo de la superficie no muy profunda. Imagino el porqué de tantos accidentes en los primeros años de la navegación marítima por estas zonas y con los medios con los que contaban.

Añadiendo más color a la escena tenemos los diferentes tonos del agua, el verde de Cuba y el perfecto blanco de los cumulonimbos dispersos por nuestro horizonte. En concreto hay uno sobre Santiago de Cuba que debe estar descargando una gran cantidad de agua sobre la isla.

Hoy somos casi 300 personas a bordo de las cuales, la gran mayoría van durmiendo, viendo alguna película, leyendo o simplemente disfrutando de las vistas. Lo cierto es que cuando nos quedan 849 millas para llegar a destino, la costa de Cuba ya va quedando atrás y nos acaban de autorizar a ascender a nivel de vuelo 410, pero estamos aún muy pesados para subir más, así que hemos solicitado mantener 390.

Hemos consumido 51.010kgs de combustible, aún nos quedan 14.580 en los depósitos mientras los motores van consumiendo 4980 kgs por hora. Esto lo hacemos manteniendo un crucero que representa un 80% de la velocidad del sonido, en una atmósfera donde el viento nos empuja un poco y viene de 070 grados y a 9 nudos, cuando la temperatura exterior es de -53 grados. 

La meteorología hoy es excelente para que los copilotos se hagan una idea del cómo es la orografía del terreno en la Aurora, de los volcanes y de la situación de la pista. Son dos copilotos que han estado pocas veces en este destino, así que la labor de hoy también es formativa. Aprovechando que nos quedan unas dos horas para llegar he repasado ya la documentación, el tipo de aproximación que vamos a hacer y los cálculos para el aterrizaje. Todo esto lo compartiré ahora con ambos copilotos, compararemos nuestros cálculos y comprobaremos que no hay diferencias. Antes de venir aquí tenemos que superar un simulador específico pero siempre hay una primera vez y hoy es la del que me acompañará en el aterrizaje.

Llegaremos al VOR de la Aurora, que está casi sobre el aeropuerto, a 9000 pies y una velocidad ya reducida de 170 nudos. Posiblemente con Flap 1, pero lo veremos llegando allí. Una vez en el tramo de alejamiento hacia el Pacayá y antes de la milla 5, tendremos que estar a 7200 pies, con lo cual Flap 2 y tren abajo para, sin dilación (las montañas estarán muy cerca), virar en rumbo 300 aproximadamente buscando interceptar el localizador de la pista antes del punto Vilan y a 6300 pies. 

En ese viraje hay que seguir descendiendo y sacando Flap 3 porque estamos ya otra vez a 5 millas de la pista en acercamiento en esta ocasión. A partir de aquí hay que ir con mimo, ya que solo 100 pies nos separan de la altitud de la cabecera, aunque sobre el terreno ahora mismo realmente estamos a más de 3000. En breve el terreno comenzará a subir y la sensación visual hay que controlarla evitando que nos engañe. El primer tramo de la pista es cuesta abajo y no es una pista especialmente larga para entrar con un avión que pesará más de 160 toneladas. 

Las inercias de un avión a estas altitudes no son las mismas que sobre un aeropuerto más bajo, y la derrotación sobre la cabecera hay que sentirla más en el culo evitando que el avión flote demasiado con el efecto suelo. Ademas, hay que pegar el avión a la pista porque no es muy larga. Según nuestros cálculos, usaremos 2416 metros de pista con flap 3 y teniendo en cuenta que la pista tiene 2987, pues el margen es el que es. Además existe otro factor que visualmente la hace más especial, y es que sin ser muy estrecha, lo parece porque la calle de rodadura esta muy cerca de la pista y a ambos lados existe una línea de hangares que da la sensación de estrechez.

La calle de rodadura no la podemos usar ya que si lo hiciésemos iríamos golpeando los tejados de esos hangares con la punta del ala, entonces tenemos que llegar al final de pista y allí hacer un giro de 180 grados para regresar hacia la calle de salida “U” que nos llevará al parking. 

Todo esto tendré que hacerlo con mucha elegancia porque sé que los amigos spotters de Guatemala y Guatefly estarán desde el Aeroclub vigilando y tomando fotos de la operación. 

Esos metros de distancia de frenada necesarios que hemos calculado, lo hacemos basándonos en el peso del avión, la pista y las condiciones meteorológicas de temperatura, viento y presión atmosférica. Usamos un calculador que nos provee el fabricante del avión que toma en cuenta esos datos y la propia matrícula. Los resultados de estos cálculos son comprobados por los pilotos de prueba del avión en su fase de certificación, pero yo no soy uno de esos pilotos ni vengo de la  escuela de Top Gun, así que sobre esos cálculos le añadimos un 15% de margen a las distancias, que nos recuerdan que dentro de los pilotos hay diferentes niveles de precisión, y manos.

Una vez hemos comentado todo esto entre los dos, me voy a tomar el último café del día y ya con control Cenamer solicitaremos descenso para llegar a La Aurora a 9 mil pies y a velocidad de Flap 1. 

Llevamos muchos ordenadores y computadoras a bordo, hacemos muchos cálculos y constantemente estamos usando estas herramientas para hacer del vuelo una experiencia más cómoda, placentera y eficiente. Pero al final es la mano del hombre la que hace la magia, no solo en el aterrizaje, que es lo que más se “critica” por los pasajeros, sino en todas las operaciones en tierra con el avión, los virajes, frenadas y la parada final en el parking.

Una vez más, muchas gracias por usar estas sus alas, bienvenidos a Guatemala y tengan ustedes una feliz tarde.