Muy buenos días damas y caballeros, 

Yo aún tengo la adrenalina en el cuerpo de las emociones vividas esta mañana.

Les cuento todo esto en el silencio y el secreto de mi mente ya que hoy vamos solos en el avión. En todas las aerolíneas del mundo existe un concepto para los tripulantes que, según sea el país, se llama de una manera o de otra, pero básicamente es un estado en el que un grupo de tripulantes, tanto pilotos como TCP´s, se encuentran siempre, a toda hora y cualquier día del año, en un estado de guardia o espera. De esta forma, si la aerolínea necesita de algún miembro de la tripulación para sustituir a otro que está enfermo o porque hay un cambio de modelo de avión en algún vuelo o por cualquier otra incidencia pueden sacar un vuelo adelante evitando las demoras que podrían contraer el no tener este “retén” preparado.

Estos periodos en los que los tripulantes estamos en ese estado de “standby” varían también según los operadores y los países, aunque sobre todos ellos sobrevuelan las directivas y limitaciones que los estados y sus autoridades aeronáuticas imponen. 

Precisamente en esta primera semana del año un grupo de compañeros y yo hemos estado cubriendo ese servicio en mi empresa, dándose la casualidad de que me han llamado para hacer unos vuelos algo peculiares. Normalmente nos llaman para cubrir una baja en un vuelo de la operación normal de la aerolínea, y con una antelación más o menos urgente sabemos que nos vamos al otro lado del Atlántico. A veces vamos como pasajeros, pero venimos volando porque el problema ha surgido allá… depende. Pero en esta ocasión, todo ha sido diferente.

Los primeros días de mi semana coincidían con unos días en los que otro colectivo de la empresa estaba enfrentado con sus jefes y programaron unos días de huelga. Una de las consecuencias fue que en un aeropuerto en concreto el volumen de maletas que no volaron con sus propietarios fue altísimo (en concreto había casi 7 mil piezas de equipaje). Cómo sería el problema que una vez la huelga había terminado, la operación seguía colapsada, así que para liberar al sistema de ese inmenso volumen de equipaje extraviado, nos llamaron a un copiloto y a mi para hacer un vuelo muy especial: ir allí con un A350 vacío y traerlo de vuelta lleno de maletas.

Fueron vuelos de una duración de unas dos horas y media con el avión muy ligero y sin pasajeros en ambas ocasiones. Saliendo de un Madrid gris y frío el destino nos ofreció un magnífico día soleado y cerca del mar con una luz que se agradecía con los 25 grados en el aeropuerto. Durante la escala nos preparamos el almuerzo que nos habían embarcado antes de salir, algo que resultó ser lo más complicado del día ya que tuvimos que re-aprender el uso de los hornos y las cafeteras del galley delantero. Estábamos solos.

A los poco días estando de nuevo en casa esperando una llamada, esta llegó en la forma de un largo número en la pantalla de mi teléfono: necesitaban que hiciéramos un vuelo de prueba de otro A350 que saldría del hangar a la mañana siguiente y los ingenieros requerían dos pruebas funcionales en vuelo. Básicamente la propuesta era coger un 350 que estaba apagado del todo, encenderlo y preparar un vuelo de unos 40 minutos alrededor de Madrid, aterrizar y regresar al parking para apagarlo del todo de nuevo. Esperar una hora y volver a repetir la operación y el vuelo.

En esta ocasión aparecimos otro copiloto y yo a las 7 de la mañana en la terminal sin equipaje y con muchas ganas de volar. Sacamos la documentación de ambos vuelos y nos fuimos a uno de los estacionamientos más alejados del aeropuerto, donde estaba aparcado, oscuro y muy frío un A350 muy nuevo (tan solo tiene dos años) que será nuestro pájaro esa mañana.

Hicimos lo que nos pidieron y todo salió correcto, a bordo nos acompañaron dos de los técnicos de mantenimiento que iban comprobando que el sistema que estaba dando problemas ya no los daba y que todo funcionaba correctamente y como se esperaba de él.  El avión llevaba tan solo 30 toneladas de combustible y 850 kg de lastre en la bodega trasera. El primer vuelo lo realizó el copiloto y, aunque usó el piloto automático unos breves minutos, tanto él como yo volamos casi todos los 40 minutos a mano y sin la ayuda de los gases automáticos.

En estos mini vuelos, no solo preparamos el despegue, sino que ya casi despegamos con el aterrizaje preparado porque no hay tiempo material para hacerlo arriba, así que el que no vuela hace muchas cosas para que el otro “disfrute”. Y así hicimos, no sin la sana competitividad de ver a quién le salía el aterrizaje más suave dado que con un avión tan grande y tan ligero no es fácil hacer un aterrizaje suave. O al menos no es a lo que estamos acostumbrados. Los jueces fueron los compañeros ingenieros que iban a bordo.

Como datos del vuelo recuerdo que despegamos pesando 164 toneladas y la potencia de despegue era del 67% en los motores. La aceleración era muy notable y nos pegaba a los asientos durante toda la carrera de despegue y una vez en el aire manteniendo V2+10 nudos, el avión subía como un cohete con el morro a unos 18-19 grados arriba. Despegamos desde la pista 36L de Madrid y, al sobrevolar la cabecera de la 18R, el final de la pista, estábamos a 2500 pies sobre el asfalto. 

Estos datos para un piloto de caza militar, o para un piloto de aviación ejecutiva, pueden ser algo relativamente normal, pero para mí que tengo como referencia las características de vuelo de este avión en los días calurosos y para vuelos largos, resultó ser realmente sorprendente. Una vez superada la sensación de piloto de vuelo de exhibición en Le Bourget, el poso que me queda es una confianza ciega en la máquina, una tranquilidad que me acompañará siempre ya que la mano del hombre es la que, con muchos años de experiencia y sabiendo qué buscar, encuentra los puntos de apoyo para argumentar y marcar los límites del avión. Porque el fabricante nos da un listado de los límites, pero nunca llegamos a ellos en la operación normal, ni siquiera en estos tres vuelos hicimos nada “acrobático”, pero el salirnos de la zona de confort del avión de pasajeros nos acerca más a la zona de confort del piloto de avión.  

Ahora ya sentados en la cabina mientras esperamos al transporte que nos devuelva a la terminal, el avión está apagado y el silencio de la plataforma por esta zona recuerda un poco a los días de aeroclub como cuando estábamos aprendiendo a volar. Irónicamente hoy hemos aprendido algo más, pero con un A350. 

Esto nunca será un trabajo, somos muy afortunados, porque esta es la mejor de las actividades a las que un niño se puede dedicar.

Una vez más, muchas gracias de nuevo por usar estas sus alas, y espero volver a verles en nuestro próximo vuelo.