Muy buenas, noches señores pasajeros, 

Normalmente en las etapas de crucero de estos vuelos tan largos los pilotos solemos ir, mientras supervisamos la operación del vuelo y las comunicaciones, charlando, leyendo las continuas actualizaciones de la extensa documentación disponible para nosotros o simplemente en silencio y pensando en nuestras cosas.

Aquí estamos a nivel de vuelo 400, el más alto en estos momentos para nuestro A330, de camino a cruzar el meridiano 30 y a la altura en la que pasaremos de estar bajo el control canadiense de Gander, al británico de Shanwick. Vamos hacia Europa de regreso de unos días en la tan bonita ciudad de Boston. He pasado algo de frío, pero también he comido bien y dedicado algo de tiempo para hacer turismo por el norte de la ciudad. Boston siempre me trae recuerdos de mi juventud y es un placer regresar y sentir de nuevo la energía de la ciudad. 

Vamos muy bien, según lo planificado y la zona de turbulencias que me tenía algo preocupado por su comodidad ya ha quedado atrás y en niveles más bajos, cosa que agradecen muy posiblemente todos ustedes ya que hace un ratito me di un paseo por el avión y vi muy pocas pantallas encendidas y muchas caras con los ojos cerrados y antifaces. Es bastante tarde en la costa este de USA, así que para ustedes es ya hora de dormir.

Hoy vamos tan solo dos pilotos en cabina porque estamos, aunque no lo parezca, haciendo el vuelo regular más corto de los que hacemos de largo radio, menos de 7 horas. Este es mi segundo vuelo de este mes, lo que no significa que no haya tenido ya alguna actividad aeronáutica: dos días antes comencé con lo que llamamos un “curso de refresco” donde a lo largo de unas sesiones de clases teóricas y prácticas en el simulador, “refrescamos” los conocimientos y revalidamos nuestras licencias de vuelo. 

Es como si cada 6 meses nos hicieran pasar por un examen práctico y teórico para mantener la licencia de conducir, pero algo más intenso. 

A lo largo de un ciclo de dos años vemos todos los sistemas del avión y sus posibles emergencias al igual que todos los cambios que se dan en los procedimientos tanto normales como de emergencias. En este caso, los sistemas a tratar eran el tren de aterrizaje y los mandos de vuelo. Pero hay muchas otras cosas que entrenar y repasar en el simulador que nunca hacemos en la vida real, pero que la legislación y el sentido común nos hace repasar: fuegos de motor, evacuaciones no preparadas, cizalladura, aterrizaje con sobrepeso, etc.

En la parte teórica superamos un examen tipo test y repasamos con el instructor los cambios en ciertos procedimientos, documentación nueva o colocada en otros manuales, nuevos avisos a la cabina de pasaje, y criterios de operación según ciertas condiciones de vuelo. También comentamos los detalles especiales de algún avión nuevo en llegar a la flota o destinos nuevos.

En esta ocasión preparamos un vuelo desde Madrid a Doha con un A330. En un principio iba a ser un vuelo normal, donde el instructor no interviene y todas las decisiones las tomamos nosotros, iniciando yo la primera parte. Al poco de despegar unos pájaros nos dan en el motor 2 y se incendia. Asegurar el motor, mantener el control del vuelo y la navegación es la parte más fácil y sencilla, entrenados cientos de veces los procedimientos son siempre los mismos en este caso, pero y ahora ¿qué?

Es aquí la parte que el instructor más observa y la más delicada porque tenemos que tomar la decisión correcta, aterrizar el avión de una manera segura y sin crear más problemas de lo que ya supone tener un motor incendiado. Hay que calcular distancias de aterrizaje en las posibles pistas disponibles de las cuales hay que recoger información meteorológica, avisar a la empresa, a la cabina de pasajeros, y todo decidido entre los dos, porque aunque la última decisión es del comandante, siempre se cuenta con la opinión de sus compañeros pilotos. Seguir volando, comunicando con los controles aéreos, navegar y preparar el avión para ese aterrizaje de emergencia con sobrepeso, y para mayor entretenimiento del instructor, un poco de viento en cola. Y, oh, sorpresa, en la carrera de aterrizaje fallan los frenos en su modo normal y hay que usar el modo alternativo.

Es una ejercicio que con más o menos matices ya hemos realizado muchas otras veces, y en el fondo no es tan complicado porque si tenemos en cuenta todos los factores, tan solo hay que saber la melodía y seguir la canción manteniendo su ritmo hasta la toma final.

Seguidamente cambiamos y es el copiloto quien vuela; a mí me toca hacer los cálculos ayudándole en sus maniobras. También salimos de Madrid hacia Doha, pero en la carrera de despegue es él quien sufre una fuerte cizalladura y abortamos el despegue a 75 nudos. Damos la vuelta y despegamos de nuevo. Esperamos a que los frenos se enfríen, recalculamos el peso del avión y las nuevas velocidades de despegue. Ya en el aire, el instructor nos pone en nivel de vuelo 390 llegando a Doha. Ahora es cuando el avión pierde la movilidad del compensador del timón de profundidad quedando bloqueado en una posición rara. En destino hay una fuerte tormenta de arena, con un viento cruzado al límite del avión. Hacemos cálculos de nuevo, intentamos irnos a Dubai o Bahrain, pero no es posible porque están peor que en Doha así que entramos en Doha al límite de visibilidad y de viento cruzado. No se imaginan lo bien que se siente ver a un compañero al que no has visto nunca volar el avión tan bien. En este caso, compañera.

Entre una cosa y otra ya han pasado casi tres horas dentro del simulador y el instructor nos da unos minutos para estirar las piernas e ir al cuarto de baño. 

Una vez de regreso a cabina, nos informa de que ahora vamos a ir a NY donde vamos realizar entrenamiento en procedimientos de baja visibilidad: varios despegues, aterrizajes, alguna frustrada y acabaremos haciendo una aproximación de no precisión a la pista 13L: la famosa Canarsie.

Aquí todo se vuelve blanco por la densa niebla y realizamos estas maniobras en las que yo soy el piloto al mando, exigiéndome un poco más de concentración dado que son maniobras en las que hay que ir muy atento a la instrumentación, las llamadas de atención y los fallos de equipos, cortesía del instructor. Y no solo eso, sino que al acabar una de estas maniobras y terminar en vuelo o aterrizando, inmediatamente oyes una voz que te dice:

“No toquéis nada que os pongo en la cabecera de nuevo”

Y, efectivamente, en breves segundos el simulador pasa de estar en vuelo a estar en la cabecera listo para despegar, y esto exige una constante adaptación a los nuevos escenarios, olvidando con rapidez lo que se acaba de suceder y sin tiempo casi para revisarlo, porque ahora vamos a enfrentarnos al nuevo vuelo. Esto lo hacemos más tarde en la sala de debriefing una vez acabado el tiempo en el simulador. 

Dado que en Madrid tenemos pistas paralelas al igual que en NY, también realizamos una maniobra llamada el “Break Out”, o lo que viene siendo una maniobra evasiva donde, en caso de que si estando realizando una aproximación a unas pista paralelas el avión de la pista paralela se mete en nuestra trayectoria, el controlador nos manda hacer esa ruptura brusca. En la vida real no lo he tenido que hacer nunca, pero estar preparado es fundamental ya que en esos momentos los segundos son muy breves y las distancias muy cortas.

De vuelta a la cabina, nos pregunta Shanwick que cuando podremos ascender a nivel 410, y con una mirada a los ordenadores de abordo ambos simultáneamente concluimos que ya mismo, nos interesa ascender esos 1000 pies porque ahorramos unos kilos de combustible aunque perdemos 2 minutos de tiempo en destino. Pero es una pérdida que nos compensa ya que seguimos llegando antes de hora y reducimos tanto el consumo como las emisiones de gases. 

Estamos estimando llegar a Madrid a las 05:38 locales donde no tendremos nubes ni nieblas, vientos casi en calma y una temperatura de 4 grados solamente. Mañana es domingo y las carreteras a esas horas estarán vacías, así que llegaremos a casa temprano para descansar.

Una vez más, muchas gracias por usar estas sus alas, bienvenidos a España y tengan ustedes un feliz fin de semana.