Buenas noches, damas y caballeros, 

Son ahora mismo las 2 y media de la madrugada en España y aquí vamos, hacia el famoso aeropuerto de El Dorado en Bogotá. 

Esta última semana ha sido muy tranquila para mí,  ya que he podido disfrutar de unos días de vacaciones donde he aprovechado para descansar, recuperar un poco mis ritmos circadianos, ver a viejos amigos y disfrutar de la familia.

Paradójicamente hace tan solo un par de días veíamos en las redes y en las noticias imágenes de un incidente precisamente en la pista hacia la que vamos en Bogotá. Aparentemente un avión que iba a despegar sufrió un problema en un motor y no despegaron, tras lo cual los pasajeros abandonaron el avión por las rampas inflables en la pista.

Algunas estadísticas hablan de que se da un caso de estos por cada 3.000 despegues, así que las probabilidades de que le ocurra a alguno de ustedes es más bien baja. Por el contrario nosotros estamos un poco más expuestos a este fenómeno dada nuestra “implicación” en la maniobra.

Hoy, y como en cada despegue, justo antes de arrancar los motores recibíamos el dato final de lo que pesaba el avión: 232.720 kilos. 

Con ese dato y los recibidos de la torre de control sobre las condiciones meteorológicas, usamos unas tablas y unos calculadores para obtener una serie de datos cruciales para el vuelo.

Calculamos V1,Vr, V2, Green Dot, Flap, distancia de frenado y pista remanente, potencia necesaria para el despegue y por supuesto también consideramos la posibilidad de que tras el despegue tengamos que volver a aterrizar por alguna causa imperativa. 

En este otro caso, los datos a calcular son el Flap a usar, la distancia de frenada, qué frenada usar, uso de reversa de motores y porcentaje de la pendiente de ascenso si no podemos aterrizar… Y también si en ese otro “despegue” cumplimos con las distancias de separación de los obstáculos alrededor del aeropuerto pero con un motor parado (quizás el peor escenario).

Todo esto lo calculamos para irnos a la pista y al aire, con la total seguridad de que ante cualquier eventualidad tenemos muy claro qué hacer y qué datos usar.

Dice la estadística que son 3.000 despegues y, en mi caso, creo haber superado con creces ese dato, y he de confesar que sí he tenido alguno de esos no-despegues. En este mundo los llamamos abortos de despegue y forman parte de nuestro entrenamiento rutinario, siempre y en todos los simuladores en algún momento algo nos lleva a abortar. La realidad es que se trata de una de las maniobras más practicada pero, ¿cómo es su dinámica?

Imaginen ese segundo previo al despegue en el que uno de los dos pilotos dice por el altavoz algo así como “despegue inmediato”, lo que significa para ustedes que el aviso de que ya nos vamos. Las listas de chequeo están leídas, las luces encendidas, los atalajes ajustados y el avión alineado con el centro de la pista.

Aquí no hay sentimientos, no hay pensamientos, no hay nada más que concentración y miradas fijas a la pista. Uno de los dos pilotos (el que va a realizar el despegue) aplica la potencia de los motores hasta un 60% y espera a que los motores aceleren a la vez y sin problemas para, seguidamente, seguir acelerándolos hasta la potencia de despegue calculada anteriormente.

A la vez que se sueltan los frenos de las ruedas aplicamos un poco de presión en la rueda de morro bajando el timón de profundidad y allá que vamos. Comienza la carrera de aceleración.

Es aquí cuando la mano que está sobre las palancas de los motores (el acelerador de los mismos) pasa a ser la mano del comandante si no lo era ya. Con los pies mantenemos el avión alineado con el centro de la pista contrarrestando cualquier viento cruzado que exista (el avión es una veleta muy grande). Al llegar a 100 nudos (en Airbus se usa ese dato) comprobamos que ambos anemómetros funcionan correctamente, que estamos alerta y concentrados en el despegue y que el resto de parámetros de motores está dentro de normas.

Y seguimos acelerando hasta esa velocidad de decisión llamada V1. Si pasase algo antes abortamos, pero si es entre V1 y Vr recuperamos el 100% de la potencia de los motores “disponibles”,  mantendremos centrado el avión hasta Vr y ahí nos iríamos al aire.

Los cálculos nos dicen que llegado el momento el avión sube y supera el final de pista a una altura determinada para evitar posibles obstáculos.

Pero llegado el caso de tener que abortar el despegue, ¿cómo es? Todo comienza con la identificación de algún problema antes de V1, por ejemplo, desde un ruido diferente en los motores, un aviso del propio avión, una alarma de humo o de fuego, pájaros que chocan con la cabina, una rueda que revienta o tiene una vibración muy alta… en fin las posibilidades son muy variadas.

Pero lo cierto es que en ese momento está todo pensado, muy interiorizado, ya que es un estímulo que ambos pilotos reconocen y el comandante ejecuta la acción:

– Avisa “STOP”

– Retrasa los mandos de los motores

– Aplica máxima reversa 

– Controla el centrado del avión en la pista.

Mientras el copiloto supervisa lo que ocurre y va confirmándo la desaceleración, la salida de los spoilers de tierra y la apertura de las reversas. 

Por debajo de cierta velocidad, el copiloto avisa a la torre de que han abortado el despegue y, una vez parado el avión, comienza la etapa más crítica: lo primero es asegurar el avión poniendo el freno de aparcamiento e identificando claramente qué ha ocurrido, y ambos pilotos concuerdan en el “diagnostico”.

Seguidamente se actúa sobre el fallo. Si es un fuego o humo se hacen un serie de procedimientos que al final nos llevan a tomar la decisión de evacuar el avión o no.

Si es así, el protocolo es tal cual hemos visto hace unos días a los colegas en Bogotá. Y si no, pues se regresa a la terminal por sus propios medios o remolcado.

Y, en otro orden de cosas, ¿cómo están ustedes ahora mismo tras ese ratito de turbulencias? Quizás ha sido algo más incómodo de lo normal, pero les aseguro que sabíamos que estaban ahí y a partir de ahora ya no tendremos más hasta la llegada, sobre los Andes, donde casi siempre hay núcleos tormentosos que aún evitándolos suelen tener asociada algo de turbulencia, pero será ligera en todo caso.

Sigan disfrutando del viaje ya que aún nos quedan unas cuantas horas de vuelo nocturno de camino sobre el oscuro océano hacia Caracas y después iremos hacia Puerto Cabello, rozaremos el lago de Maracaibo para entrar en Colombia por Bucaramanga y directos a El Dorado.

Buenas noches y, como siempre, muchas gracias por usar nuestras alas.