Buenos días, damas y caballeros,

Ha amanecido hace ya unas horas y de nuevo me encuentro en la cabina tras mi tiempo de descanso, que me ha venido muy bien ya que ayer no pude descansar del todo en el hotel.

Aparentemente estaban reparando una habitación y también las puertas del ascensor de la planta donde estaba yo. No hacían tanto ruido, pero sí el justo para que me costara conciliar el sueño a aquella hora de la tarde en Chile. 

Eran solo las 4 de la tarde allí y, como yo tenía que salir del hotel a las 8 y media de la noche, me propuse tomar una buena siesta ya que esta noche el vuelo iba a ser de casi 12 horas hasta Madrid. Me tocaba descansar tras el despegue así que tampoco es que me causase mucho trastorno el no poder dormir bien en la habitación, con lo que en cuanto me metí en la litera caí en un sueño profundo hasta hace un ratito.

Acabamos de entrar en el centro de control de Cabo Verde y les he pedido que nos dejen ascender a nivel de vuelo 410, y nos lo han concedido. Los motores han dado el 98% de su potencia a nivel del mar mientras el piloto automático ha subido suavemente desde 390. Ahora ya estamos a 12500m sobre el Atlántico y mantenemos 0.85 la velocidad del sonido con los motores al 85,3% de su potencia. Ahora el consumo es de 2600kg por hora y por motor para mover las 210 toneladas que pesamos. No está mal la verdad.

Hemos cargado 77.7 toneladas de combustible que, aunque parezca mucho, al compararlo con los números del A340-600 es un ahorro increíble y eso que estamos transportando los mismos 350 pasajeros. La tecnología de los motores ha avanzado mucho en estos últimos años para suerte nuestra y del medioambiente.

De esas 77.7Tn de combustible tan solo 70 son para el viaje, media tonelada es para los rodajes en tierra y el uso del APU, 4 están reservadas por si tenemos que ir a Zaragoza como alternativo de aterrizaje, 2.4 son como reserva última y final a mayores y después quedaría el combustible de CONTINGENCIA que hoy son 470kg nada más. 

Para cada uno de nuestros vuelos el cálculo de combustible es toda una “pequeña” ciencia, ya que se toma una gran cantidad de factores en cuenta de forma que cumplamos con los requisitos mínimos legales y nunca se merme la seguridad, pero tampoco es cuestión de llevar los depósitos llenos al 100%: el coste de transportar una tonelada extra en un vuelo como este, nos cuesta consumir unos 250kg extra; un coste (en todos los sentidos) demasiado alto. Si esto lo multiplicamos por el número de vuelos anuales, estamos hablando de muchas toneladas derrochadas. Sin contar que podría darse el caso que por querer llevar los depósitos llenos, tuviésemos que dejarlos a algunos de ustedes en tierra, y eso no lo vamos a hacer.

El combustible para un vuelo cualquiera incluye la suma de:

-Combustible para el rodaje y APU

-Combustible para el vuelo (desde despegue al aterrizaje)

-Combustible de contingencia (para cubrir demoras imprevistas e inesperadas )

-Combustible al alternativo (para realizar la frustrada e ir hasta el aeropuerto alternativo)

-Combustible de reserva final (para volar a la velocidad de espera a 1500 pies 1/2 hora)

-Combustible adicional  (para llegar a los alternativos en ruta si aún no llegaremos)

-Combustible extra (para cubrir demoras o restricciones operacionales conocidas)

-Combustible opcional a requerimiento del comandante (a su discreción)

Nuestro trabajo a bordo incluye la buena gestión de esas cantidades y ahora mismo mientras me tomo este café, que está a mil grados de temperatura, vamos a ascender a nivel de vuelo 430 para ahorrar otros 200 kilos a nuestra llegada a Madrid donde llegaremos con 9Tn y media cuando nuestro mínimo legal es de 4.5, así que hoy estamos ahorrando mucho.

Como siempre, y una vez más, les agradezco que usen estas sus alas uniendo cientos de historias entre uno y el otro lado del Atlántico. 

Buenas noches y gracias.