Muy buenas noches, damas y caballeros, bienvenidos a bordo,

Estamos ahora miso sobrevolando La Rioja argentina y de aquí seguiremos hacia Catamaraca para después cruzar Paraguay y desde allí comenzar el largo cruce brasileño hasta San Luis donde entraremos en el Atlántico.

Oscuro e inquietante cruzaremos el frente intertropical en curso hacia Funchal, Lisboa, Toledo y finalmente Madrid. Un Madrid muy caliente ya que estamos viviendo una de esas olas de calor africano que llegan en estas épocas del año con temperaturas de hasta 40 grados.

A pesar de que el avión llegó tarde de su vuelo anterior y de que salimos con unos 7 minutos de retraso, estamos estimando llegar a Madrid antes de hora. Tan solo 10 minutos, pero todo recorte se agradece, por mucho que a nosotros nos encante volar.

Hoy no vamos muy llenos ni llevamos mucha carga, así que el avión se siente “ligerito”. 245 toneladas de ligereza, que a nuestra llegada a Madrid serán 177 al aterrizaje. Las magnitudes de estas cifras son muy altas pero no tanto si tenemos en cuenta que vamos a estar volando 12 horas y 15 minutos, recorriendo 11000 kilómetros en total. No es poco.

Son muchas las veces en que me preguntan sobre cuál es la fase más complicada o difícil de un vuelo. ¿Es el despegue o el aterrizaje? Mi opinión personal es que el aterrizaje requiere de más “trabajo” del piloto para hacerlo bien.

El despegue, resumiéndolo mucho, tan solo requiere (entiéndanme) enfilar el avión con el centro de la pista, aplicar la potencia de los motores, mantener la línea central de la pista y, cuando llega la velocidad calculada anteriormente, tirar suavemente de la palanca y esperar a que vuele. No hay mucha más pericia realmente. Aunque sin duda hay mucha preparación antes de ese momento.

En cambio el aterrizaje comienza bastante antes de la toma de contacto con el asfalto. En los aviones pequeños se hace coincidir la toma de contacto con el momento en que el ala deja de volar, pero los reactores, por la forma del ala, aterrizamos “volando”. 

La técnica requiere llevar el avión en la mano desde un ratito antes ya que, y esto no lo sabe todo el mundo, en cada aterrizaje el avión se siente diferente porque los pesos son diferentes y, sobre todo, tanto el centro de gravedad como el centro de presiones, cambia. Es importante haber desconectado el piloto automático antes de que saquemos los flaps para ir sintiendo los cambios en la actitud del avión mientras desaceleramos. Repito, una vez más, que esta es mi opinión personal.

Un punto de flap antes de interceptar el localizador del ILS, y una vez enfilados con la pista cuando la senda de planeo empieza a moverse, pido otro punto de flap. Si puedo y el controlador me deja intercepto la senda a 2000 pies sobre el terreno, momento en que pido sacar el tren de aterrizaje. Seguimos reduciendo la velocidad y haciendo pequeñas correcciones para compensar el viento cruzado o en cola.

A 1600-1700 pies pido flap 3 y lista de final, porque aunque los Airbuses tienen hasta flap 4, yo me he acostumbrado a que si las condiciones lo permiten, aterrizar con flap 3 porque es más efectivo reduciendo el consumo de combustible y por ende la emisión de gases malos. También reduce el ruido generado por los motores al ir con unos nudos extra en el aterrizaje y esto ayuda en caso de encontrarnos con cizalladura y también en caso de tener que irnos al aire. 

Lo cierto es que la presentación del avión para el aterrizaje es más cómoda para mí y me ayuda a ofrecerles esos aterrizajes que, a veces, solo a veces, me salen tan suaves. Obviamente no les he hablado de los márgenes de seguridad porque nada de estos “caprichos” míos se darían sin tener en cuenta antes todas las variables que hacen del vuelo la operación más segura posible.

Nos acaba de llamar el controlador de Resistencia (una región de Argentina) para pedirnos la hora de cruce de un punto. Parece ser que vamos a pasar por un punto a tan solo 4 minutos de diferencia con otro avión y a la misma altitud. Debemos cruzar el punto QUILI no más tarde de las 04:09. Incrementamos a 0.86 para llegar a las :08, encendemos todas las luces y miramos fuera buscando al otro avión que sabemos dónde está gracias al TCAS.

Y así seguimos hacia Madrid, cinturones por una ligera turbulencia que reportamos a control y se debe a que estamos cruzando un chorro de viento que viene desde el Pacífico con una intensidad de 10 nudos, en breve saldremos de ella. 

Sé que algunos de ustedes juzgan un vuelo por el cómo ha sido el aterrizaje, es normal ya que da igual cómo fuera todo lo anterior, si el aterrizaje ha sido “malo” ese es el recuerdo que se llevan al salir del aeropuerto. Puede que les pierdan una maleta o que tarden llegar a la cinta, pero si el aterrizaje no fue  “bueno” es lo que más se recuerda.

Los parámetros por los que nosotros medimos la bondad de un aterrizaje son diferentes a los suyos, pero somos conscientes de que cuando parece que la pista está cubierta con mantequilla derretida ustedes lo agradecen, y sé que muchos aplauden, cosa que agradecemos desde la cabina siempre.

Una vez más, muchas gracias por usar estas sus alas y, como siempre, espero volver a verles de nuevo a bordo en esta o cualquier otra ruta.