Ya estamos en tierra, aunque no ha sido fácil.

Hacía muchos meses que no volaba a esta ciudad tan bonita y especial como es Chicago. Su arquitectura, el calor de sus habitantes, que sin ser mediterráneos no son como los neoyorquinos. Todas las ciudades que tienen el mar cerca son diferentes y especiales y, Chicago, sin mar al lado, es también así ya que el lago Michigan es tan grande como un mar y esto se nota en el ambiente.

Es una ciudad que, independientemente de la época del año, con frio y con calor, está siempre marcada por el viento. Blues, pizza, jazz, Chicago Bulls y Cubs dan personalidad a la ciudad. Edificios emblemáticos, canales de agua, rascacielos magníficos, calles bulliciosas y barrios muy tranquilos. Es una ciudad que lo tiene todo y siempre ha sido una de mis preferidas en los EEUU.

Nuestro vuelo comenzó hoy con algo de retraso porque en el último momento antes de cerrar puertas fuimos avisados de que un grupo de pasajeros no se habían presentado al embarque, y sus maletas estaban a bordo. Obviamente su equipaje fue bajado del avión para cumplir con las medidas de seguridad, pero nos retrasó un poco la salida.

Aún así hemos llegado antes de hora porque los vientos hoy nos han sido un poco más beneficiosos en este sentido. La ruta ha sido la normal de siempre que con una duración de casi 9 horas de vuelo, nos ha traído desde Madrid hacia Santiago y tras cruzarnos el Atlántico hemos entrado en tierra sobre Terranova y de allí hemos cruzado el estado de Quebec y un poco del de Ontario hasta la ciudad fronteriza de Sault Ste Marie. Allí entramos en EEUU y sobrevolando todo el lago Michigan hemos llegado hasta O´Hare.

Lo cierto es que ha sido un vuelo agradable y bonito. Despegamos por la mañana española, hemos venido con el sol sobre la cabina todo el tiempo y con las gafas de sol en todo momento, claro. Por el océano hemos cruzado las aerovías que cada día se pintan en el Atlántico norte y hemos visto muchos aviones que, al igual que nosotros, volaban hacia el oeste. Nuestra ruta no iba por esos “tracks” así que tuvimos que ir durante bastante tiempo a un nivel más bajo del ideal dado que los controladores no nos dejaban subir más para no interferir con los tráficos de los tracks.

Siempre ocurre esto dado que nuestras rutas desde el sur de Europa hacia EEUU nos llevan a cruzar dichas líneas y como ya lo sabemos siempre llevamos más combustible del necesario. Volar más bajo implica que el gasto de consumo aumente.

En este vuelo solo vamos dos pilotos y, a parte de nuestra labor de gestión del vuelo, disfrutamos del cómo el sol brillaba arriba y allá abajo el azul del agua lo pintaba todo. Como les decía antes, de vez en cuando veíamos las estelas de otros aviones con quienes nos cruzábamos y entre unas cosas y otras cosas llegamos a Canadá. 

En esta época del año sorprende ver cómo lo que en invierno está todo blanco, en estos meses de estío entre las distantes ciudades hay inmensas extensiones de verde manchadas de vez en cuando por ríos y/o lagos. Canadá es como un parque nacional muy grande, con algunas ciudades muy bonitas.

Muy a lo lejos a nuestra izquierda estaba Niágara, pero no pudimos verla. Pero sí que hemos disfrutado de la entrada al lago Michigan. Ya el control de EEUU empieza a animarse en la radio y nos dan rumbos directos a puntos casi en la trayectoria de aproximación desde unas 400 millas fuera. Ibamos descendiendo cuando, al comenzar a preparar la aproximación, vemos las condiciones meteorológicas de O´Hare. 

Viento de 150 grados con intensidad de 29 nudos las rachas de 44, 7 millas de visibilidad, lluvia ligera, pocas nubes a 7000 pies, nubes rotas a 10 mil y a 15 mil, y la presión atmosférica en 29.39 pulgadas de mercurio. Las pistas que estaban en uso para aterrizar eran la 22 izquierda y derecha y todas estaban mojadas.

Inmediatamente nuestra relajación bajo un poquito de intensidad ya que el viento estaba muy cruzado, fuerte y con rachas que se acercaban al límite del avión. Todo esto hace que la aproximación y el aterrizaje se plantearan de una manera un poco menos “normal” de lo acostumbrado. 

Preparamos todos los parámetros, calculamos que, a pesar del agua, teníamos pista para parar el avión de sobra. También hicimos nuestros números para ver si cumplimos con el gradiente de subida en caso de tener que frustrar el aterrizaje y cuál sería nuestra trayectoria. Un buen briefing entre ambos para estar bien concienciados de la situación en todo momento. Por supuesto, y en Chicago más aún, hablamos de la ruta al parking una vez saliéramos de pista, sin saber aún en qué pista íbamos a aterrizar, así que vimos todas las opciones.

Iba volando yo, así que el aterrizaje era cosa mía. En mi cabeza pronostiqué los pasos que iba a dar desde que enfilásemos la pista y así se lo compartí al compañero.

Y finalmente el control nos colocó en la prolongación de la pista 22 izquierda detrás de un Jumbo carguero y junto a un CRJ que iba a la pista derecha. Nos fueron reduciendo la velocidad hasta 170 nudos punto en que, tras haber leído las listas, pedí flap 1.

El piloto automático iba volando el avión compensando el fuerte viento cruzado, manteníamos un rumbo casi hacia los rascacielos de la ciudad, pero desplazándonos de lado hacia O´Hare y descendiendo. La pista aún no se veía por las nubes y la lluvia. 

Flap dos y, ya autorizados a aterrizar, interceptamos la senda de planeo, la pista no se veía aún pero sabíamos que estaba a nuestra derecha. En mi cabeza me hice un recordatorio de que debía dejar el automático puesto más todo lo posible hasta cerca de la pista donde lo cogería yo siempre y cuando, aun con las turbulencias de la orografía, el avión mantuviera su trayectoria y velocidad dentro de mis márgenes.

Tren abajo, la pista ya se ve. Le pido al copiloto que cuando estemos ya completamente configurados me vaya cantando el viento. Ya vemos el Jumbo salir de la pista. Hemos decidido que saldremos por la izquierda de la pista. Pido Flap 3 y lista de final. Aterrizo con 3 (es mi decisión) porque el avión vuela un poquito mejor con turbulencia a bajas velocidades, y en caso de frustrada estaremos con unos nudos más de velocidad que nos vendrán bien en los primeros segundos de la maniobra. 

Parece que la intensidad del viento baja un poco, pero el avión sigue “de lado” con respecto al eje de la pista. 

“ONE HUNDRED” Dice la voz metálica del avión.

La turbulencia es poca pero el alabeo del avión es considerable. El automático corrige bien pero…

Desconecto el piloto automático a unos 70 pies. Sigo volando de lado, el viento me baja el ala derecha, corrijo pero no mucho para no sobremandar. Los motores siguen enganchados y empiezo a recoger.

Seguimos de lado.

Sobre el asfalto, en el centro de la pista, aun de lado, oigo “FIFTY…FORTY” 

Llevo los motores al ralentí y a la vez piso el pie derecho para llevar la nariz del avión hacia el centro de la pista, un ala quiere elevarse y corrijo con los alerones, subo un poco más la nariz del avión, espero…

Unos segundos muy largos, la radio no para de sonar con cientos de instrucciones del controlador a los aviones.

“TEN”

Las ruedas tocan el asfalto y suavemente el avión acaba de alinearse con la pista. En mi cabeza aparece el mensaje de que aun no hemos acabado. Reversas al máximo pero modelándolas un poco para evitar perder el centro de la pista con tanta agua que hay. El pie derecho llevando la rueda al centro mientras reducimos la velocidad. Hay que ir adaptando estas fuerzas al descenso de velocidad ya que la intensidad del viento cruzado afecta de manera diferente a la gran veleta que es la cola del avión.

Salimos de pista y comenzó el reto que supone llegar hasta el puesto de estacionamiento sin perdernos y estando muy atentos a una forma de entender las comunicaciones diferente al cómo es en Europa. 

Ya en el parking, sigue lloviendo y, tras apagar los motores y dar el ok para que comience el desembarque, siento como hoy me ha salido otra cana.

Bienvenidos a Chicago, muchas gracias por elegir estas sus alas y espero volver a verles de nuevo a bordo..